Mucho antes de que los coches eléctricos se ganasen la fama de inflamables había un coche que tenía la reputación de ser una barbacoa con ruedas por sorpresa. Se llamaba Ford Pinto, lo compraron millones de americanos para ir al instituto y a la oficina, y acabó convertido en el saco de boxeo favorito de toda una generación de periodistas porque se le iba la pinza con el depósito de gasolina y, en según qué alcances, ardía como una falla.

Total que ahora aparece uno a la venta que arde por motivos bien distintos. Alguien cogió un Pinto de 1978, le metió un turbo y lo dejó hecho un sleeper con cara de no haber roto un plato, así que el coche que la prensa enterró por chamuscar a sus ocupantes vuelve cincuenta años después para asustar por lo que corre. La ironía es demasiado buena como para dejarla pasar.

El encargo imposible de Iacocca

La historia arranca con Lee Iacocca soltando en una reunión de Ford lo que dentro de la casa llamaron los límites del 2000, un coche que no debía pesar más de 2.000 libras ni costar más de 2.000 dólares, y ese era el encargo entero. No había más. Detroit estaba acojonada a finales de los sesenta porque Volkswagen colocaba Escarabajos a espuertas y los primeros japoneses, el Corolla y el Datsun 510, empezaban a merendarse el segmento bajo del mercado mientras los americanos miraban hacia otro lado.

Ford apretó el desarrollo de una forma bestia y recortó el ciclo habitual de cuarenta y tres meses hasta dejarlo en apenas veinticinco, lo más rápido que la marca había llevado jamás un coche del tablero al concesionario, con todo lo que eso implica cuando las prisas mandan sobre la ingeniería. El Pinto llegó en septiembre de 1970 como modelo del 71, lo dibujó Robert Eidschun, y debutó como sedán fastback antes de estrenar la carrocería Runabout de portón trasero que es la que aquí nos interesa. Escondía debajo un detalle que tiene su mérito, la dirección de cremallera, una rareza entre los americanos de gran volumen de entonces.

Se vendió como churros. Ford colocó más de tres millones de unidades a lo largo de la vida del modelo y durante un tiempo le pasó la mano por la cara a cualquier subcompacto rival fabricado en Estados Unidos, hasta el punto de que Henry Ford II usaba un Runabout del 71 como uno de sus coches diarios.

La mecánica era un muestrario del mestizaje transatlántico que se gastaba Ford, porque el cuatro cilindros de acceso venía de Inglaterra, el dos litros de Colonia y, desde 1974, el 2.3 litros Lima fabricado en Ohio que monta justamente este ejemplar, un motor tan correoso que aguantó en producción hasta 1997 y terminó turboalimentado en el Mustang SVO. La gama se llenó de variantes para todos los bolsillos, desde el espartano Pony hasta el Cruising Wagon con sus ventanitas de ojo de buey que clavaban la estética furgonetera de la época, y Lincoln-Mercury vendió hasta una versión rebautizada como Bobcat.

La leyenda negra del depósito

Aquí llega el capítulo que hundió al coche. El depósito de gasolina iba detrás del eje trasero y a pocos centímetros de la chapa posterior, con muy poco espacio de deformación entre el paragolpes y el propio tanque, de modo que un alcance trasero a velocidad moderada podía empujarlo hacia delante, clavarlo contra unos tornillos del diferencial, reventarlo y rociar combustible por todas partes. Lo demás ya te lo puedes imaginar.

El asunto explotó en septiembre de 1977 cuando Mother Jones publicó un reportaje demoledor que aseguraba, a partir de documentos internos, que Ford había echado cuentas y le salía más barato pagar indemnizaciones por quemaduras que rediseñar el tanque. La sentencia del caso Grimshaw remató la faena al año siguiente, porque un jurado de California concedió 127,8 millones de dólares por un accidente de 1972 que mató a Lilly Gray y dejó al joven Richard Grimshaw con quemaduras espantosas, aunque el juez rebajó luego la cifra a 3,5 millones que para la época seguían siendo un dineral. Ford acabó llamando a revisión a 1,5 millones de Pinto y 30.000 Mercury Bobcat en junio de 1978 para meterles un escudo entre el tanque y el diferencial y un cuello de llenado más resistente.

Lo gordo vino dos meses después, cuando un gran jurado de Indiana imputó a la propia Ford por tres cargos de homicidio imprudente tras morir tres chicas en otro Pinto incendiado, la primera vez en la historia que se procesaba penalmente a una corporación estadounidense por un defecto de producto. Un jurado terminó absolviendo a la marca en marzo de 1980, pero el destrozo reputacional ya no había quien lo cosiera.

Conviene matizar la leyenda, porque la cifra de muertes está mucho más discutida de lo que el mito quiere, ya que la NHTSA solo vinculó 27 fallecimientos a incendios del Pinto entre 1971 y 1977 frente a las estimaciones tempranas de 500 a 900 que hoy se tienen por infladas. Hay incluso estudios posteriores que sostienen que el Pinto no ardía más que otros subcompactos equivalentes de su tiempo y que el famoso memorándum del coste-beneficio se había preparado para la propia NHTSA, y no como un cálculo cínico de despacho para decidir cuántos clientes podían achicharrarse antes de que saliera a cuenta arreglarlo. La producción terminó en julio de 1980, sustituida por el Escort de tracción delantera, aunque el escándalo dejó una herencia curiosa, porque empujó a toda la industria americana a vender la seguridad como argumento comercial en vez de tratarla como un estorbo que encarecía el producto.

De cordero a lobo turboalimentado

El ejemplar que ahora sale a la venta le da la vuelta al guion de una forma deliciosa. Su dueño lo compró hacia 1990 y lo ha tenido treinta y seis años, un apego poco común para un coche con semejante prensa, y se lo curró de verdad.

La transformación gorda se completó alrededor del año 2000 y se centró en el cuatro cilindros 2.3 litros, que recibió inyección, un turbo Garrett, un intercooler de aluminio, tubería de admisión de acero inoxidable con manguitos de silicona y un escape a medida, de manera que el corderito de feria pasó a esconder bastante más mala leche de la que aparenta. No se quedó ahí la cosa, porque el equipo añadió un radiador de aluminio con tres ventiladores eléctricos para que el conjunto no se cocinara, barras estabilizadoras reforzadas, brazos de control traseros regulables y un faldón delantero a medida, y mandó toda la fuerza al eje trasero a través de una caja manual de cuatro relaciones que es justo lo que uno quiere en un trasto así.

La estética es puro festival setentero. Viene pintado de naranja sobre una tapicería de cuadros escoceses en marrón y naranja, con portón de cristal, molduras laterales negras, carcasas de retrovisor deportivas, faldillas con el logo de Ford y parachoques cromados con protectores de impacto negros, todo tan de su década que da gusto.

Calza llantas de acero de catorce pulgadas con tapacubos y neumáticos BFGoodrich escalonados, más estrechos delante y bien anchos detrás para plantar en el suelo esa fuerza de más, mientras que dentro el ambiente de bazar retro se mantiene intacto con butacas y asientos traseros individuales en el mismo cuadro escocés, salpicadero con apliques de falsa madera y un volante de dos radios presidiendo un cuadro de relojería VDO con instrumentación específica para presión de turbo, voltaje, temperatura, aceite y combustible. El cuentakilómetros digital marca 5.000 millas, unos 8.000 kilómetros, recorridos desde que acabó la restauración, aunque el kilometraje total real nadie lo sabe.

Por qué este cacharro maldito merece una mirada limpia

Reírse del Ford Pinto es el deporte nacional de cualquier aficionado, y hasta cierto punto es justo, pero conviene separar el coche real de la leyenda negra que lo enterró. Buena parte del mito se levantó sobre cifras exageradas y un memorándum mal interpretado, así que el Pinto fue lo que fue, un utilitario barato y ligero vendido por millones que tuvo un defecto serio en el peor sitio posible, ni el matadero rodante que pintó la prensa ni un coche peor que sus rivales directos en seguridad pasiva.

La paradoja tiene su gracia, porque ese mismo estigma lo ha terminado convirtiendo en una pieza de coleccionismo con un encanto que pocos superventas conservan, ya que medio país recuerda haber tenido uno de segunda mano oxidado y ese poso sentimental pesa tanto como cualquier consideración técnica. Las unidades supervivientes se mueven hoy en un nicho pequeño pero entregado, y este ejemplar encaja de maravilla en esa reivindicación porque coge el coche más vilipendiado de su generación y lo transforma en algo que ningún folleto de Ford imaginó jamás, un sleeper con turbo y caja manual que le devuelve al modelo una dignidad inesperada.

Se vende con su Marti Report, historial de servicio y título de matriculación del estado de Washington, los papeles en regla que cualquier coleccionista quiere ver antes de soltar el dinero.

A mí estos rescates me parecen la mejor forma de hacer justicia con un modelo maltratado por la historia, porque devuelven a la carretera un trozo de los setenta con una vuelta de tuerca que lo hace divertido en lugar de simplemente viejo. El Ford Pinto no será nunca un clásico noble ni una joya de inversión, eso lo tenemos claro, pero un ejemplar preparado así tiene exactamente el tipo de carácter golfo que merece la pena rescatar, y quien se lo lleve no compra un coche de exposición sino una broma con motor que encima corre de verdad. El Ford Pinto pasó a la historia como el coche que ardía, una etiqueta a caballo entre la tragedia real y la exageración periodística, así que tiene su punto que cinco décadas después aparezca uno preparado para arder de la única manera que un amante del pedal celebra, quemando rueda con el turbo soplando y la palanca de cambios entre los dedos, porque a veces la mejor forma de enterrar una leyenda negra es reírse de ella a fondo y con un buen empujón de presión por detrás.