Coche del día: BMW Karmann Asso di Quadri

Coche del día: BMW Karmann Asso di Quadri

Un as de diamantes que no terminó la partida


Tiempo de lectura: 4 min.

El BMW Karmann Asso di Quadri (de “As de Diamantes” en italiano) formaba parte de una triada diseñada por Giuggiaro en formato de coupés conceptuales “Ace” (As en inglés), a petición del carrocero Karmann. Tres eran los objetivos a conseguir: que fuese un coupé deportivo de tres puertas y cuatro plazas bonito, cómodo y sobre todo tener un precio asequible.

El primero de ellos fue el Audi Karmann Asso di Picche (de “As de Picas”), presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1973. Curiosamente su diseño se basaba en el Maserati Boomerang. El segundo “as” fue nuestro protagonista, presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1976.

A pesar de esta diferencia en la presentación de estos dos primeros “ases” lo cierto es que fueron diseñados de forma simultánea por Giuggiaro. Tomó como punto de partida el nuevo chasis BMW E21 utilizado para el futuro 320. El tercero de la lista se conoció como Ace of Club, rebautizado como Isuzu Impulse, y que daría lugar al nacimiento del Piazza, un coche estupendo.

BMW Karmann Asso Di Quadri 1

Este As de Diamantes formaba parte de un trío con un objetivo claro: crear un coupé compacto de tres puertas, cuatro plazas que fuese barato de adquirir

Tanto Karmann como Italdesign -el estudio de diseño de Giuggiaro- tenían en mente conseguir un lucrativo contrato con el Grupo Volkswagen que les aseguraría su estabilidad financiera, cosa que no sucedió. Finalmente negociaron con BMW para la construcción de un coupé compacto de dos puertas y cuatro plazas con motor de cuatro cilindros en posición delantera con tracción a dos o cuatro ruedas. La negociación llegó a buen puerto.

Se comentó que este trío de ases sirvió como base para el diseño del Volkswagen Scirocco de primera generación (e incluso para el de segunda), que sustituiría al Karmann Ghia, y lo cierto es que demuestra un gran parecido en sus líneas básicas de diseño. Si miramos la cronología de todos ellos, el primer Scirocco (Typ 53) lo situaríamos entre el Audi Asso di Picche (1973) y el BMW Karmann Asso di Quadri (1976).

Su carrocería era de tipo 2+2, con unas dimensiones de 4.325 mm de longitud, 1.650 mm de anchura y 1.240 mm de altura. Sus otras cotas principales eran una batalla de 2.653 mm y unas vías delantera y trasera de 1.396 y 1.409 mm, respectivamente. A título de curiosidad, sus voladizos delantero y trasero medían lo mismo, 972 mm -según información oficial-, aunque si observamos su imagen de perfil se ve claramente que el delantero es más largo.

BMW Karmann Asso Di Quadri 3

Su frontal era casi recto, ligeramente inclinado hacia abajo y hacia atrás y con unas líneas estilizadas. La parrilla de diseño rectangular era completamente negra, enmarcando en su totalidad el doble riñón central de discreto tamaño (nada que ver con los productos de última hornada de la casa bávara), dos entradas de aireación a sus lados y dos grupos ópticos dobles de diseño rectangular, rematada en sus esquinas por los pilotos intermitentes.

Precursor del Volkswagen Scirocco, utilizó la base mecánica del BMW 320 (E21), con un motor de cuatro cilindros en línea de 2 litros, 110 CV y unas prestaciones discretas

En vista lateral destaca la profunda nervadura central interrumpido por el paso de rueda delantero y dos grandes ventanillas trapezoidales casi simétricas, dividida en dos partes la delantera. Las llantas muestran un sencillo diseño de varias barras paralelas formando el signo “+” (o una “x”, según se mire).

La trasera es discreta, con una gran luna bastante inclinada, y dos conjuntos de pilotos rectangulares flanqueando el espacio reservado a la matrícula. Se remata por su parte inferior por un fino paragolpes que muerde ligeramente las aletas traseras. Si nos fijamos bien la zaga nos recuerda bastante al BMW M1.

BMW Karmann Asso Di Quadri 4

Su propulsor era el utilizado por el BMW 320 (E21) de cuatro cilindros en línea en posición longitudinal, dos válvulas por cilindro y dos litros de cilindrada (1.990 cm3), que entregaba 109 CV a 5.800 RPM y 160 Nm a 3.700 RPM. Se desconocen sus prestaciones, aunque a modo de comparación en el BMW 320 su velocidad máxima era de 170 km/h y 11,2 segundos para pasar de 0 a 100 km/h.

La intención inicial era producirlo en serie, pero la casa muniquesa rechazó el proyecto porque estaba concentrando todas sus energías en subir un escalón en el mercado y posicionarse para luchar cara a cara con Mercedes-Benz. Si se hubiese materializado su producción en serie se podría ver como una vista previa de los modelos E36 y E46 Compact, vendidos durante toda la década de los 90 y principios de los 2000.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Javier Costas
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Estos diseños liftback setenteros y ochenteros, no sé a vosotros, pero a mí me ponen bastante cachondo.

Pablo Mayo
Editor

Coincido plenamente. Hay uno que me gusta especialmente, el Volkswagen SP (https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-volkswagen-sp/). ¿Funcionaría un “revival” neorretro de este modelo? Ahí lo dejo…

Javier Costas
Suscriptor

En la VW actual ese modelo no tiene encaje alguno, ya si acaso cuando la MEB esté amortizada y obviamente a electrones. Si se cargaron el Scirocco…

Pablo Mayo
Editor

No te niego que las compañías actuales se estén convirtiendo en fábricas de “lavadoras con ruedas”. Pero mercado (aunque pequeño) hay para este tipo de vehículos. A ver cuando llega un CEO con valor a alguna compañía automovilística y hace renacer modelos como el SP.

Javier Costas
Suscriptor

Mucho valor tendrán que echarle… Dieselgate, cambio a WLTP, inversiones salvajes (electromovilidad, conducción autónoma, la futura Euro 7, digitalización, conectividad) y un larguísimo etc. Vamos, que la pasta se invierte con criterios de mayor racionalidad. La realidad, nos guste o no, es que hay que vender SUV mientras aguante la fiebre, que a corto plazo solo puede frenarse si se generalizan impuestos al peso de los vehículos de turismo, lo cual racionalizaría la oferta -el que realmente necesitase uno, se lo compra, el que no, no-. Mientras tanto, el mercado para coupés bonitos no-Premium no para de encoger y es… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.

Mario Jiménez

Estudiante de Periodismo, en la Universidad Rey Juan Carlos, en Vicálvaro. Amante del deporte, en especial del fútbol y baloncesto. Ahora, aprendiendo del mundo del motor con ilusión y ambición.