Coche del día: Audi A4 1.8T (B5)

Coche del día: Audi A4 1.8T (B5)

Una berlina turboalimentada de respuesta suave y contundente


Tiempo de lectura: 5 min.

Nuestro Audi A4 1.8T pertenecía a la primera generación de tan modelo exitoso de la marca de los cuatro aros. De modo general estaba basado en la plataforma B del Grupo Volkswagen, y fue el sucesor del Audi 80. Se estrenó en enero de 1995 con la carrocería sedán de cuatro puertas, presentándose en mayo del mismo año la carrocería familiar.

La versión que nos ocupa llevaba un motor de gasolina de 1,8 litros y cuatro cilindros turboalimentado, con la peculiaridad de contar con cinco válvulas por cilindro, tres de admisión y dos de escape. Se ofrecía con dos niveles de potencia, con 150 y 180 CV. Hoy veremos el menos potente.

Con la carrocería sedán medía 4.479 milímetros de largo, 1.733 mm de ancho y 1.414 mm de alto, con 2.617 mm de batalla y unas vías delantera y trasera de 1.498 y 1.479 mm respectivamente. La versión familiar era casi idéntica, variando la longitud con una leve ganancia de nueve milímetros (4.488 mm) y, curiosamente la batalla disminuía siete milímetros (2.615 mm). El peso en vacío homologado de la versión sedán era de 1.235 kilogramos.

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Nos centraremos en la carrocería de cuatro puertas. En el acabado Sport, tal vez el más interesante, destacaban sus asientos tipo baquet, un volante de diseño deportivo, cómodo a la vez que manejable y unas bonitas llantas de aleación (opcionales) de 6 x 15 pulgadas vestidas por unos neumáticos de medidas 195/65 R15.

Entre su equipamiento de serie podríamos destacar un termómetro de aceite, un ordenador de a bordo, cierre centralizado, retrovisores y elevalunas eléctricos (los traseros eran opcionales), volante y asiento del conductor regulable en altura, climatizador automático… La apertura a distancia de las puertas, el techo solar, las llantas de aleación, los faros antiniebla, el radiocasete, al ASR (control de tracción) o el airbag del acompañante eran opcionales.

El paquete de suspensión Sport rebajaba la altura de la suspensión en 20 milímetros y resultaba mucho más dura. No era la más ideal para un coche orientado al confort, aunque mejoraba su comportamiento

Posiblemente lo mejor del coche se encuentre debajo del capó. El motor va situado en posición delantera longitudinal, con cuatro cilindros en línea y con una cilindrada de 1.781 cm3. Tanto bloque como culata están fabricados en aleación. La distribución se encomienda a un doble árbol de levas en cabeza, con cinco válvulas por cilindro, con tres de admisión -para mejorar la entrada de aire a los cilindros- y dos de escape. La alimentación es mediante sistema de inyección electrónica multipunto, con turbocompresor e intercooler o enfriador de calor.

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No era un motor turboalimentado a la vieja usanza, sin respuesta a bajas vueltas y una respuesta brutal a partir de cierto régimen. Podía resultar incluso soso a la presión del acelerador, pero con el cronómetro en mano se descubrían la contundencia y eficacia totales. Su secreto radicaba en la peculiar combinación de las mencionadas cinco válvulas con un turbocompresor de pequeño tamaño y baja inercia, que trabajaba con una presión de soplado de 0,8 bares desde un régimen muy bajo.

Esto se traducía en la práctica en un par motor máximo de 210 Nm en el rango de 1.750-4.600 RPM, proporcionando una fuerza elevada en todo momento, independientemente de la velocidad. Era incluso capaz de salir airoso en quinta a 1.000 RPM a 40 km/h de velocímetro sin protestar. Entregaba una potencia máxima de 150 CV a 5.700 RPM.

La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Sus desarrollos finales a 1.000 RPM eran los siguientes: 1ª: 8,9 km/h; 2ª: 14,7 km/h; 3ª: 23,9 km/h; 4ª: 30,3 km/h; 5ª: 37,2 km/h. El manejo de la palanca era preciso y rápido.

Respecto al equipo de frenos, este Audi A4 Turbo 1.8 llevaba discos en ambos ejes, siendo ventilados los delanteros y macizos los traseros, asistidos con ABS. No hay nada importante que objetar respecto a su funcionamiento, con poco recorrido pero muy eficaces, necesitando 42,7 metros para detenerse desde 100 km/h.

Su motor de 1,8 litros y 150 CV, sobrealimentado por un turbocompresor, resultaba muy progresivo y casi decepcionante, pero las cifras atestiguaban su magnífica respuesta

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Su dirección de cremallera asistida era excelente, con tan solo 2,8 vueltas de tope a tope y un diámetro de giro de 11,1 metros. El espacio interior era suficiente en las plazas delanteras y algo justo en las traseras, con un más que aceptable maletero de 440 litros de capacidad.

La suspensión delantera contaba con un sistema independiente multibrazo con paralelogramo deformable de cuatro brazos. Detrás era de tipo semiindependiente de eje torsional con ruedas tiradas por brazos longitudinales. Los amortiguadores de gas, los muelles helicoidales y la barra estabilizadora eran comunes a ambos ejes.

El paquete de suspensión Sport opcional del Audi A4 1.8T podría resultar interesante a priori. Los muelles específicos eran más duros y rebajaban la altura en 20 milímetros. Es cierto que el coche pisaba mejor y contaba con un mayor aplomo, pero cabeceaba en frenadas intensas y a veces se producían rebotes secos con firme en mal estado. Posiblemente los ocupantes irían más cómodos con los reglajes de serie, más propios de un coche orientado al confort.

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Veamos como andaba. Su velocidad máxima era de 220 km/h y alcanzaba los 100 km/h desde parado en 8,2 segundos. Los 1.000 metros desde parado los recorría en 29,2 segundos. Respecto a las recuperaciones no andaba cojo, pues pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 8,1 segundos, dedicando 10,8 segundos para la misma operación en quinta.

Los consumos eran comedidos, en la media de sus rivales. Por ciudad gastaba 10,5 l/100 km, disminuyendo hasta los 6,4 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero, subiendo de nuevo hasta los 12,7 l/100 km a 120 km/h de crucero por autovía/autopista. Sus 62 litros de depósito de combustible le otorgaban una autonomía media de 630 kilómetros. Todos estos datos están tomados de una prueba real.

Si querías agenciarte una unidad de este Audi A4 1.8 Turbo con el paquete opcional Sport tenías que desembolsar en España 3.904.000 pesetas, unos 40.000 euros de hoy. Sus principales rivales naturales eran el BMW 318is (aquí su versión Coupé; caja E36) y el Mercedes-Benz Clase C (aquí en sus vertientes AMG; caja W202).

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.