El Lexus RC F es la versión más potente de la gama RC, el coupé mediano de tracción trasera, homologado para cuatro ocupantes pero que, en la práctica, se puede considerar como un 2+2; el espacio para las piernas y la cabeza está recomendado más para niños que para adultos. Su precio mínimo en 2014 partía en los 88.000 euros, y superar los 100.000 euros dependiendo de su nivel de acabado. Sus mejores cualidades eran su excelente nivel de acabado, su solidez aparente –y real– y su motor V8 atmosférico, de funcionamiento silencioso y suave.

Este coupé contaba con unas dimensiones generosas, con 4.705 milímetros de largo, 1.845 mm de ancho y 1.390 mm de alto, con 2.730 mm de batalla, y unas vías delantera y trasera de 1.555 y 1.560 mm, respectivamente. Resulta llamativo que su plataforma es como una especie de Frankenstein, pues tomaba elementos de otros modelos de la casa: la parte delantera era del GS, la parte central del IS Cabrio y la trasera del IS 300h. En báscula marcaba 1.765 kilogramos, un valor elevado, pero cercano al de los modelos equivalentes de la competencia.

Su interior ofrecía una calidad sobresaliente, con un salpicadero dotado de una gran cantidad de mandos y botones con los que se requería un cierto tiempo de aprendizaje para manejarlos. La pantalla táctil del centro del salpicadero ya ofrecía las típicas pegas de este elemento de equipamiento: necesita más atención de la imprescindible para su manejo, con el consiguiente peligro en la conducción. Y luego está el conocido “Touch-Pad”, ese desesperante panel táctil tras el selector del cambio con el que podías manejar –o intentarlo– el sistema de infoentretenimiento.

Entre sus innumerables elementos de equipamiento de serie podríamos destacar faros con bombillas LED para cortas y largas (con cambio automático), climatizador dual, navegador, reproductor de DVD, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, equipo de audio con diez altavoces o diferentes ajustes para la conducción mediante un selector de modos de conducción. El programador de velocidad activo con sistema automático de frenada de emergencia era opcional, mientras que en las versiones más altas de la gama, había elementos como asientos delanteros calefactados y ventilados, un equipo de sonido Mark Levinson con 17 altavoces o llantas de aleación forjadas, entre otros.

Los niveles de acabado se estructuraban en torno a tres terminaciones: Executive, Carbon Package y Luxury. Su aislamiento acústico también es un punto a favor, ya que era extremadamente buena, y la climatización se puede considerar “inteligente”, pues es capaz de detectar los elementos contaminantes y malos olores del exterior y cerrar de forma automática la entrada del aire exterior (cosa que en esta época post-Covid se está haciendo cada vez más popular entre los coches nuevos). En 2019 sufrió un rediseño que afectó principalmente a la estética, con unos paragolpes y unos faros ligeramente diferentes, así como alguna dotación de equipamiento más completa. Lamentablemente, no llegó a España.

En lo que respecta a las plazas delanteras, como podrás imaginar por las cotas exteriores, sí, resultan espaciosas. Para contrastar estaban las traseras, puesto que solo son adecuadas para niños muy pequeños; al menos, está comunicado con el maletero (con 366 litros de capacidad) a través de una trampilla. La visibilidad tampoco es especialmente buena a causa de la reducida superficie acristalada y por la poca distancia de los asientos al suelo, y su largo capó no ayuda en exceso. Sin embargo, podemos decir que las proporciones exteriores son perfectas, con tres volúmenes bien diferenciados y unos voladizos acorde con lo que uno espera de un gran turismo de dos puertas.

Resulta llamativo que la plataforma del Lexus RC F estuviese formado por elementos de otros modelos de la casa: el frontal venía del GS, la sección intermedia del IS Cabrio, y la zaga del IS 300h

El motor del Lexus RC F era una evolución del que tenía el IS F de 2008 (y que también ha montado el GS F), con modificaciones en elementos móviles y mejoras en la distribución variable. Con ello se conseguía aumentar la potencia al mismo régimen e incrementar dicho giro de vueltas en 500 RPM (desde las 6.800 hasta las 7.300 RPM). El bloque entregaba 477 CV a 6.400 RPM de potencia y 530 Nm de par máximo entre las 4.800 y 5.600 RPM. Este propulsor de ocho cilindros va en posición delantera longitudinal, y tanto el bloque como la culata están construidos en aluminio. La distribución se realiza mediante dos árboles de levas por bancada de cilindros, con cuatro válvulas cada uno de ellos.

Una peculiaridad de este motor de 4.969 cm³, además de su increíble, sensacional y grandiosa melodía, es que puede funcionar bien bajo ciclo Otto o bien bajo ciclo Atkinson. Este cambio se realiza a velocidad constante y a bajo régimen mediante el sistema de distribución variable de la casa (el VVT-i de Toyota), el cual retrasaba el cierre de las válvulas de escape, pasando del primero al segundo en función del esfuerzo que tuviese que realizar ese maravilloso V8. Según Lexus, con esta tecnología se conseguía un ahorro de combustible de hasta un 20 %.

La energía llegaba al eje trasero mediante una caja de cambios automática de tipo convertidor de par, con ocho relaciones. Llevaba un sistema de bloqueo del convertidor desde la segunda marcha hasta la octava cuando se selecciona el modo más espirituoso de conducción (Sport S+). En primera y en las reducciones se desbloquea para cambiar con la mayor suavidad posible. En el resto de las marchas, el convertidor se queda bloqueado de forma que el embrague es el elemento que acopla el motor y las ruedas, acción que realiza con la mayor rapidez posible. Sin embargo, nunca a llegado al nivel de precisión y velocidad de las cajas de doble embrague como la PDK de Porsche o la DCT de BMW.

En el acabado Luxury, el diferencial es de tipo activo, al igual que en el Carbon Package; en el acabado Executive era de tipo Torsen. Este diferencial repartía el par motor entre las dos ruedas traseras mediante dos embragues multidisco accionados por sendos motores eléctricos. Esto permitía aplicar distintas fuerzas sobre cada una de las ruedas para mejorar el paso por curva. Lexus se refería a este mecanismo como TVD (Torque Vectoring Differential). Por supuesto, las ayudas a la conducción eran completamente desconectables en caso de querer fundir goma.

Como buen coupé de lujo con pretensiones deportivas que es el Lexus RC F, el esquema de la suspensión es idéntico en ambos ejes: independiente, con paralelogramo deformable, amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Los frenos también acompañan, con discos ventilados en los dos ejes, con 380 mm de diámetro delante y 345 mm detrás. Estaban fabricados en hierro con pinzas cortesía de Brembo, con seis pistones delante y cuatro detrás. En verdad, las ruedas no defraudan, con unas llantas de 19 pulgadas envueltas en un juego de neumáticos más anchos detrás que delante: 275/35 y 255/35, respectivamente.

Lexus RC F “Performance Package” (2019)

Lexus supo imprimir el Lexus RC F esa mezcla entre prestaciones deportivas –que no explosivas– y un confort acompañado de un lujo excelente, con un predominio de lo segundo frente a lo primero

Como otros coupés deportivos de la firma de lujo de Toyota, el Lexus RC F se caracterizaba por buscar un comportamiento impecable, con una gran dosis de prestaciones y sensaciones deportivas, pero con una marcada puesta a punto enfocada al confort de marcha. Por vías rápidas o medias se comporta de forma intachable, sin ser perturbada la trayectoria por cualquier imperfección del firme, sin movimientos laterales ni balanceos. Su motricidad es muy buena y el control de tracción apenas tiene que trabajar, puesto que el canto del cisne del motor no llega hasta la zona media y alta del cuentavueltas. Si se acelera mucho en curvas lentas, salta a relucir una ligera tendencia sobrevivradora.

También tenemos la posibilidad de elegir entre cuatro modos diferentes de conducción mediante el mando “Drive Mode Select”: “Eco”, “Normal”, “Sport” y “Sport+”. En los dos primeros modos, los cambios de marcha se realizan con tranquilidad y apenas se notan las transiciones entre las marchas, ideal para trayectos urbanos y atascos. En los dos últimos modos, los cambios son más rápidos y las transiciones más bruscas, debido a la respuesta más inmediata del motor a las peticiones del acelerador, así como el endurecimiento de la suspensión y la dirección. Por suerte, disponía de la opción de realizar los cambios de forma manual gracias a la existencia de unas levas detrás del volante.

Sus prestaciones oficiales no eran baladí, aunque tampoco las mejores de su segmento a falta de turboalimentación –algo con lo que un servidor podría lidiar– y algo de sobrepeso –cosas del equipamiento y los refuerzos en el chasis–. Era capaz de marcar los 270 km/h de velocidad máxima y 4,5 segundos para hacer la carrera de 0 a 100 km/h. Para pasar de 80 a 120 km/h necesitaba un mínimo de 3,1 segundos, un valor “escaso”
para sus 477 CV. Pero a costa de ser muy tragón, con unos valores oficiales de 16,5 l/100 km por ciudad y 8,3 l/100 en extraurbano, con un valor medio de 11l,3 l/100 km.

A modo de resumen, el Lexus RC F se puede considerar como un coupé de lujo con unas calidades de acabado más que notables, buscando el máximo confort para sus ocupantes en virtud de dejar en un segundo plano las prestaciones, que sin ser malas no se pueden considerar como de un auténtico coupé deportivo como los conocemos. De hecho, lo podemos definir como una deportividad “made in Lexus”. Entre sus posibles rivales encontramos a los clásicos de la tríada germana: el BMW M4, el Mercedes-Benz Clase C 63 AMG y el Audi RS 5.