Porque seamos claros desde el principio. El Grecale es un coche competente, rápido y bien acabado, pero la pregunta no es esa. La pregunta es si un todocamino del segmento D puede encarnar de verdad lo que significa el Tridente, o si no es más que el peaje que una marca paga cuando alguien en un despacho decide que el SUV siempre da dinero. Spoiler, la decisión les ha salido rana, y tengo las cifras para demostrarlo.
La premisa imbécil del SUV rentable
La lógica que llevó a Maserati al mundo de los todocaminos es la misma que arrasó toda la industria en la última década, esa idea convertida en sambenito de que cualquier marca, por deportiva o exclusiva que sea, necesita un SUV para sobrevivir porque ahí está el dinero. Porsche lo hizo con el Cayenne y le funcionó, así que el resto copió el manual sin pensarlo demasiado, y Maserati se subió al carro primero con el Levante en 2016 y después con el Grecale en 2022.
El razonamiento parecía de cajón, casi de libro de texto de escuela de negocios. Un SUV abre la marca a clientes que jamás comprarían un cupé de cuatro plazas, multiplica el volumen y engorda la cuenta de resultados, total que llenas las arcas y financias con ese dinero los coches bonitos que de verdad definen a la casa. Sobre el papel no había nada que objetar.
El detalle que nadie quiso ver es que un SUV de lujo solo funciona si la marca tiene la fuerza para imponerlo, y Maserati nunca la tuvo. Porsche llega al Cayenne con décadas de credibilidad técnica intachable y una maquinaria industrial alemana detrás, mientras que Maserati llegó al Levante con una gama envejecida, una red de posventa con fama regular y la mochila de pertenecer a un grupo que nunca supo muy bien qué hacer con ella. El SUV no era una palanca de crecimiento, era una tirita sobre una herida más profunda que ningún todocamino podía cerrar por sí solo.
Aquí viene lo gordo, porque la apuesta no es que haya rendido poco, es que ha coincidido con el peor hundimiento comercial de la historia moderna de la marca. El SUV que iba a llenar las arcas llegó, se quedó, y las arcas están más vacías que nunca.
Los números destrozan el argumento
Vamos a los datos, que es donde el discurso de la nota de prensa se cae con todo el equipo. Maserati cerró 2025 vendiendo apenas 7.900 coches en todo el mundo, su peor cifra desde 2012, tras caer un treinta por ciento sobre un 2024 que ya había sido nefasto.
Conviene poner ese número en contexto para entender la magnitud del desastre. Maserati matriculó más de 51.000 coches en 2017, con el Levante recién estrenado tirando del carro, y ocho años después, con dos SUV en el catálogo y una gama renovada de arriba abajo, vende menos de la sexta parte. Si el todocamino fuera la fórmula mágica de la rentabilidad que prometían los manuales, algo de todo esto no cuadra.
La comparación con los vecinos remata la faena. Ferrari despachó 13.640 coches en 2025 sin necesidad de bajar a pelearse en el barro, Lamborghini batió récord con 10.747 unidades pese a tener también su propio SUV, y Maserati, que aspiraba a jugar en esa liga, se quedó en la mitad que Ferrari con una gama mucho más barata. El Tridente perdió 139 millones de euros solo en el primer semestre de 2025, con un margen del menos treinta y siete por ciento, cuando en 2022 todavía ganaba dinero con un margen positivo cercano al nueve.
El golpe definitivo lo dio la propia Stellantis cuando canceló una inversión de 1.500 millones destinada a los futuros eléctricos de la marca, algo que ya contamos en su momento y que dejó en el aire la próxima generación del Quattroporte y la renovación del Levante. La gama Folgore totalmente eléctrica resultó un fracaso comercial de manual, con concesionarios europeos que reconocen que las únicas unidades matriculadas son las de sus propias salas de exposición, y el MC20 Folgore se canceló directamente por falta de interés. El desplome se reparte por todos los mercados sin piedad, con Estados Unidos cayendo un treinta y ocho por ciento, Italia un veinticinco y el Reino Unido un veintiocho, de modo que la huida hacia adelante a base de SUV y enchufes ha terminado en números rojos allá donde mires.
Un Maserati no lleva portón trasero
Conviene recordar de qué hablamos cuando hablamos del Tridente, porque la marca no se ganó su sitio en la historia con la practicidad ni con el maletero. Maserati es Alfieri Maserati ganando la Targa Florio de 1926 con el Tipo 26, es el sonido de un motor de competición trasladado a la carretera, es el Gran Turismo de verdad, el coche con el que cruzas un país entero a toda pastilla y llegas elegante, no el que llevas al colegio a los niños, y ese hilo une cien años de historia desde los monoplazas de preguerra hasta el cupé que hoy preside la gama.
El nuevo GranTurismo Trofeo, ese sí, es un Maserati hasta la médula. Lleva el V6 Nettuno de tres litros con tecnología de precámara derivada de la Fórmula 1, sube ahora a 590 caballos, supera los 320 por hora y suena como debe sonar un coche de Módena, con un escape deportivo de serie que es pura declaración de intenciones, así que ahí está el alma de la marca, en un cupé de cuatro plazas que existe para una sola cosa, devorar carretera con estilo.
El GranCabrio traslada ese mismo ADN al cielo abierto y el Folgore eléctrico, pese a su fracaso de ventas, al menos tiene el mérito de empujar la tecnología hasta el descapotable eléctrico más rápido del mercado. Son coches con sentido dentro de la marca, herederos legítimos de una estirpe que se entiende sola, y por eso duele más ver cómo la casa dedica la mitad de su energía a justificar un todocamino que podría llevar cualquier emblema en la parrilla.
El Grecale no es un mal coche, ese nunca fue el debate. El Grecale es un buen SUV que resulta carísimo frente a un Macan o cualquier rival directo, y que arrastra el problema de fondo de todos los todocaminos premium de marca deportiva, que por mucho V6 de Fórmula 1 que le metas debajo, sigue siendo un coche alto y pesado que traiciona la esencia de aquello que dice representar. Le puedes poner el Tridente en el morro, pero el alma no se atornilla.
El centenario pide otra cosa
Maserati celebra cien años de su logotipo en un momento delicadísimo, y la renovación de la gama llega con la presión de demostrar que la marca todavía sabe quién es. El nuevo plan industrial se presenta a finales del primer trimestre de 2026, no se espera un repunte real antes de 2027 y la rentabilidad no se prevé hasta 2028, así que el Tridente afronta un par de años de travesía del desierto en los que cada decisión pesa el doble.
Mi apuesta, por si a alguien de Módena le interesa, es justo la contraria a la que tomaron hace una década. Maserati no necesita más SUV ni más enchufes a la desesperada, necesita recordar por qué la gente se enamoró de la marca, recuperar el Gran Turismo en estado puro, cuidar el sonido y el tacto, y dejar de competir en segmentos donde nunca ganará a los alemanes por volumen ni por precio. La rareza bien entendida vende más que el volumen mal perseguido.
El nuevo CEO ha dicho que el objetivo ya no es perseguir cifras grandes sino asegurar rentabilidad con entre quince mil y veinte mil ventas anuales, lo cual suena sensato y reconoce de paso que el sueño del SUV masivo se acabó. Queda por ver si esa estrategia de exclusividad deseada no se convierte en el eufemismo de un colapso comercial, porque hay una línea muy fina entre ser raro porque eliges serlo y ser raro porque ya nadie te compra.
A mí, francamente, me encantaría equivocarme con el Grecale y que fuera la pieza que salva a Maserati. Pero los números de los últimos ocho años cuentan otra historia, la de una marca que confundió crecer con diluirse, que persiguió la rentabilidad fácil del todocamino y acabó vendiendo menos coches que nunca. El SUV prometía llenar las arcas y lo que ha llenado son los titulares sobre una posible venta de la marca. Un Maserati de verdad sigue siendo un coche para conducir, y eso, por mucho que pese a los manuales de gestión, no cabe en un maletero.
El Tridente cumple cien años atrapado en la contradicción de querer ser deportivo y rentable a la vez, y el Grecale es el símbolo perfecto de esa duda, un coche bien hecho que nunca debió definir a una marca que nació corriendo en la Targa Florio, así que el mejor regalo de centenario que podría hacerse Maserati sería mirarse al espejo, asumir que el atajo del SUV no llevaba a ninguna parte y volver a fabricar coches que emocionen al conducirlos, porque cuando una marca olvida para qué existe, ni el mejor motor de Fórmula 1 del mundo la salva de la irrelevancia.
Jose Manuel Miana
Ando loco con los coches desde que era pequeño, y desde entonces acumulo datos en la cabeza. ¿Sabías que el naufragio del Andrea Doria guarda dentro el único prototipo del Chrysler Norseman? Ese tipo de cosas me pasan por la cabeza. Aparte de eso, lo típico: Estudié mecánica y trabajé unos años en talleres especializados en deportivos prémium.