Si buscas un deportivo radical, te equivocas de coche. El Opel Astra Coupé 2.0T 16v de 2001 era más bien un coupé rápido y práctico, fácil de conducir y con un cierto grado de comodidad. Su carrocería tenía rasgos comunes con otros Astra, menos distintiva que algunos de sus competidores como Toyota Celica o Alfa Romeo GTV. A cambio, contaba con cuatro plazas amplias y un maletero de 460 litros, igual que el sedán.

El diseño de su carrocería se debe a Bertone, con una línea elegante, equilibrada y clásica. Su equipamiento era bastante completo en general, con airbags frontales y laterales delanteros -carecía de airbag de cortina-, ABS, controles de estabilidad y tracción, ordenador de a bordo, programador de velocidad, regulación de altura de luces, volante con ajuste en altura y profundidad, elevalunas, retrovisores y cierre centralizado eléctricos, radiocasete con cargador de 4 CD y teléfono manos libres con su propia SIM y OnStar…

Le faltaban algunos automatismos como los de los limpiaparabrisas o las luces. La calidad general de materiales y de ajustes mejoró respecto a modelos anteriores

El puesto de conducción era bastante bueno a nivel general. El asiento, de diseño deportivo, sujetaba adecuadamente, y destacaba su cota de altura, mayor que en el resto de los coupés. La mayoría de los mandos quedaban a mano, y la visibilidad era bastante buena, salvo en el tres cuartos trasero, debido al grosor del pilar C. El climatizador no ajustaba bien la temperatura de forma automática, y las lunas se empañaban con facilidad en los días fríos y húmedos. La verdad es que el salpicadero y el habitáculo, sobre todo en las plazas delanteras, era casi idéntico al Astra normal.

Hace 20 años lo normal en un tope de gama era tener radiocasete (Philips CCRT 700) y cargador de varios discos, 4 CD en este caso

Su motor 2.0T 16v era lo mejorcito del coche: tenía mucha fuerza a cualquier régimen y resultaba poco gastón. La gran elasticidad que poseía se la debía al turbocompresor, aunque con un comportamiento algo irregular. Era un bloque de cuatro cilindros en línea en posición transversal de 1.998 cm³, con el bloque de hierro y la culata en aluminio. Contaba con doble árbol de levas en culata, 16 válvulas, inyección indirecta, turbo e intercooler.

Su margen de funcionamiento era muy elevado, entregando una potencia máxima de 192 CV A 5.400 RPM. Más interesante era el dato del par máximo, de 250 Nm en un rango de 1.950-5.300 RPM, lo que nos daba una idea de su elasticidad. La velocidad máxima la daba a un régimen muy alto, a 6.360 RPM. La caja de cambios era manual con cinco relaciones. Hubiese admitido muy bien una sexta marcha como desahogo, sobre todo para reducir ruido -aspecto en el que no destacaba, ni por alto ni por bajo-.

Sus desarrollos eran cortos, lo cual no suponía un problema; si uníamos este aspecto a su elasticidad, podíamos rodar en quinta velocidad en un margen muy amplio sin necesidad de reducir

Su consumo de gasolina era muy variable, dependiendo de las condiciones del tráfico y de nuestra facilidad para pisar el acelerador. Por carretera de doble sentido en conducción suave rondaba los 7 l/100 km, superando los 12 l/100 km si liberábamos un poco más de agresividad. En conducción “normal” ciudad/carretera rondaba los 10 l/100 km.

Para quien quisiera conducirlo deprisa, este Astra Coupé te permitía hacerlo con mucha facilidad. El control de estabilidad no se podía desconectar, pero no resultaba nada intrusivo, ya que la conducción rápida por carreteras con curvas resultaba muy segura. El control de tracción trabajaba más o menos según dosificáramos el gas en una curva: si acelerábamos mucho en la curva entraba en acción, más cómodo, o si bien éramos cuidadosos con el acelerador, resultaba más entretenido. De una u otra forma la motricidad era buena.

Su suspensión estaba más enfocada al confort que a la deportividad pura. Era larga de recorridos, con amplios movimientos de carrocería, pero bien amortiguados. El esquema de la suspensión era sencillo: McPherson, muelles helicoidales y muelles telescópicos en el eje delantero, con barra estabilizadora; atrás se conformaba con sistema rueda tirada con elemento torsional, muelles helicoidales y amortiguador telescópico.

El calzado que llevaba era generoso, aunque expuesto a los baches y bordillazos por su bajo perfil (215/40 R17). No destacaban por bajo confort o reacciones bruscas, gracias a lo comentado en el párrafo anterior acerca de la suspensión. Los frenos, con discos en ambos ejes, ventilados los delanteros, no eran excepcionales por su potencia pero aguantaban bien el uso intensivo y resultaban fáciles en su dosificación.

Este coupé con un comportamiento tirando a burgués intentaba buscar un equilibrio entre el confort y el espacio para sus ocupantes, pero con un corazón deportivo y prestaciones en la misma línea, con unos consumos aquilatados. Tal vez pecase de sobrio y soso, con un interior casi idéntico a la berlina de la que derivaba, al menos de cintura hacia adelante, pero la verdad es que era un producto bastante redondo para disfrutarlo, sobre todo por carreteras de curvas.