Coche del día: Toyota Celica 2.0 GT

Coche del día: Toyota Celica 2.0 GT

Otro regalo del país del sol naciente


Tiempo de lectura: 5 min.

El Toyota Celica 2.0 GT era de la quinta generación (ST182) del coupé japonés y apareció tres años después de la anterior, de 1987, permitiendo fabricar un coche específico pensando en el mercado europeo. Hasta entonces pecaban de estar diseñados y pensados para el gusto americano, con sus inconvenientes y ventajas. Entre sus rivales tenía al Lancia Delta Integrale y al Mitsubishi Eclipse.

Comparado con el modelo del año 1987, tanto la plataforma como la mecánica sufrieron importantes modificaciones, al igual que la estética. El resultado fue un coche totalmente nuevo. Fue una renovación tal vez prematura, al menos en Europa, pues el modelo anterior se encontraba en su apogeo comercial, encontrándose plenamente vigente.

Este modelo de 1990 se ofreció como un auténtico y acogedor coupé, pero perdiendo amplitud en las plazas posteriores. Las curvas dominan su diseño, todo lo contrario a las líneas rectas de la cuarta generación. Su afilado morro da cabida a unos faros escamoteables, con un reglaje impreciso, pero ofreciendo una buena calidad lumínica. Podía equipar faros antiniebla delanteros y traseros.

Una vez en su habitáculo no advertimos ninguna dificultad para encontrar una posición cómoda, con unos asientos estupendos, de tipo bacquet, a medias entre unos mullidos sillones y unos asientos de competición, con diferentes regulaciones, sujetaban bien el cuerpo en las curvas. El volante poseía regulación solo en altura. Con el color negro como predominante, la sensación percibida es de una sobriedad germana. La instrumentación queda en general muy a mano, salvo los de la climatización. La visibilidad trasera era limitada debido al ángulo de caída de la luneta trasera.

Toyota Celica GT 3

La climatización estaba muy conseguida, gracias a un pequeño deflector situado delante del inicio del parabrisas, que permitía una generosa ventilación haciendo un mínimo uso de los ventiladores o, en caso de una temperatura exterior elevada, del aire acondicionado. Su nivel sonoro era algo elevado, pero sin llegar a ser escandaloso, a causa de una insonorización discreta. El maletero tenía una capacidad razonable para el equipaje de dos personas, con la ayuda adicional de un respaldo trasero abatible. La calidad general de materiales, ajustes y acabados no merecían ningún reproche.

El bloque del motor era de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas, en posición delantera transversal. El bloque y la culata estaban fabricados en aleación, con doble árbol de levas en cabeza. Su cilindrada era de 1.998 cm3, entregando una potencia de 160 CV a 6.600 RPM y un par de 185 Nm a 4.800 RPM. La alimentación era por inyección electrónica. Su comportamiento era el típico de los multiválvulas, con una respuesta tranquila a bajo y medio régimen, saliendo la caballería a relucir a partir de las 3.500 RPM, subiendo con alegría hasta las 7.000 RPM.

Era un motor polifacético y brillante, nunca se quejaba ni protestaba, tremendamente agradable de utilizar

Era un motor con una ausencia total de tirones y de vibraciones en todo su régimen de funcionamiento. Sorprendía su relativo bajo consumo -7,8 l /100 km a 120 km/h, y 10,5 l/100 km por ciudad-, si acaso algo elevado cuando apurábamos las marchas cortas; la capacidad del depósito de combustible era de 60 litros. Los desarrollos del cambio estaban ajustados, con un salto apreciable entre segunda y tercera, con unas buenas prestaciones y una utilización cotidiana muy racional, su caja de cambios era rápida y agradable de utilizar. Por ciudad se podía ir en cuarta velocidad sin experimentar tirones, recuperando de forma notable.

Toyota Celica GT 2

Pero donde realmente se va a disfrutar de este pequeño coupé deportivo es en carretera. Los ingenieros de Toyota consiguieron un equilibrio de todos los aspectos, observando un buen nivel de confort, una calidad de alto nivel y una agilidad envidiable. Se adaptaba perfectamente a cualquier terreno, podías ir por autopista a una velocidad ilegal de 180-190 km/h con soltura -tan solo la dirección se mostraba sensible a esta velocidad-, enlazando las curvas con suma facilidad, como si fueras por raíles.

Por carreteras reviradas y con mal firme también tenía un comportamiento envidiable -aspecto muy llamativo, ya que carecía de ayudas electrónicas-

Sus prestaciones eran una velocidad máxima de 216 km/h, un 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, y sus recuperaciones, 9,6 segundos en cuarta para pasar de 80 a 120 km/h, y 14,9 segundos en quinta, aceptables para un atmosférico, estando orientada esta quinta velocidad al ahorro. Sus distancias de frenado eran de 43,7 metros desde 100 km/h, y de 68,3 metros desde 120 km/h.

La dirección gozaba de la asistencia justa, ágil para maniobrar por ciudad -2,7 vueltas entre topes-; el equipo de frenos llevaba discos en ambos ejes, siendo ventilados los delanteros; resultaban potentes y resistentes al uso intensivo, aunque con un tacto no muy conseguido. El ABS es muy sensible e intrusivo, sin permitir apenas iniciativa por parte del conductor. En cuanto a la suspensión se consiguió un buen compromiso entre confort y dureza, necesario para un deportivo.

Toyota Celica Carlos Sainz

En 1992, a título conmemorativo por el Mundial de Rallies de 1992, Toyota Europa decidió sacar al mercado una serie especial de 5.000 unidades, de las cuales 150 se destinaron al mercado español, conocida como Toyota Celica Carlos Sainz (ST185), por el segundo campeonato que se trajo nuestro piloto a casa.

Estas unidades surgieron del coche que sirvió a la marca para homologar sus unidades de carreras y llevaban más de lo justo para poder circular por la calle, a diferencia de otras series limitadas para cumplir con el reglamento por la mínima. Rendían 208 CV a 6.000 RPM y un par de 275 Nm a tan solo 4.000 RPM, con un corte de inyección a 7.200 RPM, con una velocidad punta oficial de 230 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los 8 segundos.

El Toyota Celica 2.0 GT era un coupé compacto con un comportamiento netamente deportivo, más adecuado para dos personas que para cuatro, divertido de conducir y hecho para disfrutarlo, mejor por carreteras convencionales con curvas, aunque no se defendía mal por vías rápidas. Si buscas uno de segunda mano procura que esté bien cuidado y conservado, pues las piezas de repuesto y los recambios son caros. Lo incluimos en nuestra lista de coches con espíritu RACER…

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

3
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Jose
Invitado
Jose

Lo de que el GT-Four “tenia lo justo para circular por la calle” no es correcto, dicho así parece que hablamos de un RS200 o un Delta S4 stradale, que esos SI que eran grupos B “camuflados”. El GT-4 No dejaba de ser una versión deportiva del Celica, con tracción total, eso si, fabricada para la homologación de grupo A. Vamos, como un Impreza STI, un Lancer EVO o un Delta Integrale. De hecho, la crítica que se le hacía en su día era que a pesar de ser rápido, no era tan radical como sus rivales, sino que apostaba… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

Un pequeñito patinazo mental, discúlpanos. Procedemos a corregir.

Txesz
Mecánico
Txesz

Ya han pasado casi 30 años de su debut y sigue teniendo una línea muy atractiva.

Respecto al tope de gama, el GT-Four, siempre leí que pese a su aspecto no tenía el tacto deportivo que uno esperaría de un coche tricampeón del mundo. Los Delta, Sierra, Escort o Legacy coetaneos ofrecían algo más de carcater.

Y es que la versión de competición fue realmente exitosa: sólo estuvo 3 temporadas pero Sainz, Kankkunen y Auriol lograron el título a sus mandos.


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.