El Alpine A310 V6 llevó la fórmula de Dieppe hacia un terreno más ambicioso. Conservaba la carrocería de fibra de vidrio como en el A110, pero añadía un motor PRV de seis cilindros, 150 caballos y alcanzaba una velocidad máxima de unos 220 kilómetros por hora. Ya no era una pequeña berlineta de rallies, era un gran turismo ligero, rápido y refinado; sirva de ejemplo que la prensa de la época destacó su equilibrio y su facilidad de conducción sobre suelo mojado.

Tener buenas opiniones de la prensa y lograr un enorme éxito entre aficionados no significa que se consiga un buen nivel de ventas. Hay muchos casos en los que hay un enorme éxito de opinión y crítica, pero las tiendas no sacan ni un solo coche a la calle, y los motivos pueden ser muchos, desde un precio fuera de mercado hasta un planteamiento que no encuentra a nadie realmente interesado. Es una situación que, por lo general, suele acabar con la desaparición de determinados tipos de automóviles.

No son pocos los modelos que se han visto afectados por unas ventas paupérrimas pese a un éxito de crítica enorme, y uno de los más conocidos entre los aficionados y la prensa especializada es el Alpine A110. La berlineta azul, como se le conoce popularmente en muchos sitios, fue un coche soberbio en el ámbito deportivo, con una imagen impactante y una conducción emocionante y exigente, pero su éxito comercial fue mínimo. Realmente se vendieron muy pocos A110 a pesar de ser un coche sumamente deseado y famoso. Y no fue por precio, pues el SEAT 124 Sport era todavía más caro y se vendió mejor; era, claramente, por radicalidad.

Aun así, a finales de la década de 1960, la pequeña firma de Dieppe se enfrentaba a un dilema de envergadura. El legendario Alpine A110 acumulaba triunfos en el mundo de los rallies y cosechaba pasiones entre los aficionados más puristas, pero su planteamiento era radical, espartano y muy enfocado a un público concreto, motivo por el cual las ventas eran excesivamente limitadas. Con la paulatina integración de la marca bajo el paraguas de Renault, la consigna estaba clara: hacía falta un automóvil más amplio, confortable y maduro, capaz de lograr unas matriculaciones más elevadas, pero al mismo tiempo ofrecer deportividad sin llegar al radicalismo del A110. Así se presentó, en el Salón de Ginebra de 1971, el Alpine A310.

Evolución conceptual y llegada del bloque de seis cilindros

Se mantuvieron en su concepción algunos principios fundamentales como seña de identidad de la casa. El motor continuaba situado detrás del habitáculo, la carrocería recurría a la fibra de vidrio y el conjunto se apoyaba sobre una estructura de tipo espina central. Sin embargo, el diseño era más largo, más ancho y menos elemental que el del A110. El A310 aspiraba a convertirse en un automóvil utilizable a diario, no solo en una máquina ligera para carreteras de montaña, aunque eso no significaba que debiera perder agresividad o carácter. Destacaba por su bajísima estatura —apenas 1,15 metros— y por soluciones estilísticas tan singulares como su frontal, que alojaba nada menos que seis proyectores tras una amplia cubierta transparente.

La primera versión utilizaba un motor de cuatro cilindros y 1.605 centímetros cúbicos —procedente del Renault 17, con 127 caballos—, pero se quedaba corto en prestaciones para lo que se esperaba del modelo. La marca, al ver que no despegaban las matriculaciones, lanzó al mercado otra versión con la que buscaba mejorar las ventas, pero erraron totalmente en la concepción de dicha variante. Básicamente, despojaron de equipamiento al A310 y le pusieron un motor todavía menos potente, con 95 caballos, y como cabe esperar, los resultados comerciales fueron igualmente malos. En cinco años solo se vendieron menos de 3.000 unidades.

Todo empeoró para Alpine y Renault tuvo que llegar al rescate. La firma del rombo tomó el control de la compañía y comenzó la transformación del A310 con un cambio de diseño y la adopción de un nuevo propulsor. Estéticamente, el frontal simplificó su firma lumínica pasando a cuatro faros, las aletas se ensancharon para acoger vías más amplias y se montaron nuevas llantas de aleación con un diseño muy característico. Pero lo importante estaba tras los asientos traseros: el A310 recibió el seis cilindros en V de 2.664 centímetros cúbicos empleado también por Renault, Peugeot y Volvo —el conocido motor PRV—. El bloque fue sometido a diversas modificaciones para adaptarlo al deportivo de Dieppe: la relación de compresión subió hasta 10,1 a 1 y la alimentación recurrió a dos carburadores Solex, uno de doble cuerpo y otro monocuerpo.

Prestaciones, desarrollo de transmisión y rendimiento

Bajo esa configuración, el V6 desarrollaba una potencia de 150 caballos a 6.000 revoluciones por minuto. El par máximo alcanzaba 20,8 mkg a 3.500 vueltas —203 Nm—, una cifra que no representaba un salto enorme frente al motor anterior en términos de fuerza disponible, pero que sí aportaba una respuesta más llena y una capacidad de aceleración claramente superior. A diferencia de la versión de cuatro cilindros, el A310 V6 utilizaba un cambio manual de cuatro velocidades. La caja procedía del Renault 30 y conservaba sus relaciones, con un escalonamiento bastante abierto. La cuarta ofrecía un desarrollo de 35,36 kilómetros por hora por cada 1.000 revoluciones, una cifra pensada para aprovechar la velocidad del coche en carretera abierta y no para una conducción puramente deportiva.

El cambio constituía una de las decisiones más discutibles del conjunto. Cuatro marchas bastaban para mover con rapidez un coche de poco más de una tonelada, pero dejaban saltos considerables entre relaciones. El motor aceptaba girar a bajo régimen con suavidad, aunque la falta de una quinta velocidad limitaba la capacidad de aprovechar mejor la banda útil del V6.

Con todo, las prestaciones eran contundentes. En una medición realizada por la revista Autopista en una autopista cerrada al tráfico —en el número 926—, el Alpine alcanzó los 220,86 kilómetros por hora. El fabricante anunciaba 225 kilómetros por hora, pero las condiciones de la prueba —temperatura baja y piso húmedo— pudieron influir en el resultado. La aceleración de cero a cien kilómetros por hora requirió 7,5 segundos, una cifra que situaba al A310 entre los deportivos más rápidos de su época.

Para ganar espacio de maletero bajo el capó delantero sin sacrificar el reparto de pesos, los ingenieros de Alpine recurrieron a una solución insólita en la época: sustituyeron la rueda de repuesto convencional por un neumático plegable de la firma Goodrich que se hinchaba mediante un pequeño compresor eléctrico conectado a la toma de corriente del vehículo

Reparto de masas, neumáticos y comportamiento dinámico

Dicha velocidad exigía una puesta a punto específica. El A310 V6 adoptó neumáticos Michelin XDX de perfil bajo, con medidas 185/70 delante y 205/70 detrás. Las llantas de aleación ligera tenían 13 pulgadas de diámetro y siete pulgadas de garganta, unas dimensiones considerables para un automóvil que todavía conservaba una masa relativamente contenida. No obstante, el reparto de pesos obligaba a prestar atención al comportamiento: el 67 % de la masa descansaba sobre el eje posterior debido a la posición del motor y a la concentración de elementos mecánicos detrás del habitáculo. Sobre el papel, aquella configuración podía sugerir reacciones difíciles, pero el Alpine ofrecía una respuesta mucho más equilibrada de lo que cabía esperar.

Al volante, según la mencionada revista, la dirección resultaba precisa, aunque la desmultiplicación de 20 a 1 era más lenta que la del A310 de cuatro cilindros. El conductor debía girar más el volante para negociar una curva, pero esa elección aportaba una respuesta progresiva y facilitaba el control del coche en situaciones delicadas. La carrocería no se mostraba ni claramente subviradora ni excesivamente sobreviradora. La adherencia sobre suelo mojado sorprendía de forma especial; la prensa de la época atribuía buena parte del resultado al comportamiento de los neumáticos Michelin, capaces de mantener la trayectoria pese a la elevada carga sobre el eje posterior. El A310 V6 podía entrar en una curva con decisión y salir de ella con una motricidad sólida, siempre que el conductor respetase la transferencia de masas.

También destacaba el silencio de funcionamiento. A 200 kilómetros por hora era posible mantener una conversación en el habitáculo y escuchar la radio, una cualidad que lo alejaba del carácter ruidoso y elemental de algunas berlinetas deportivas. El motor V6 aportaba una sonoridad grave, pero la carrocería y el aislamiento permitían viajar con un grado de confort poco habitual en un deportivo de fibra de vidrio.

Habitáculo, equipamiento y viabilidad comercial

En el interior aparecían asientos de tipo pétalo, derivados de los empleados en los Renault 15 y 17. El respaldo permitía regular la anchura para mejorar la sujeción lateral y ofrecer una posición más próxima a la de un baquet. Los elevalunas eléctricos y un cuadro de instrumentos completo reforzaban la impresión de que Alpine quería ir más allá de la austeridad del A110. La habitabilidad seguía siendo uno de los puntos débiles: los conductores altos podían tocar con la cabeza en el techo o encontrar dificultades para acomodarse junto a la portezuela. El volante, el pedalier y el asiento no ofrecían los reglajes necesarios para adaptar la postura a diferentes tallas, una carencia especialmente llamativa en un automóvil que aspiraba a cubrir largas distancias.

Por otra parte, la visibilidad tampoco estaba bien resuelta. Los montantes del parabrisas y el deflector podían ocultar parte de la perspectiva delantera izquierda, mientras que los limpiaparabrisas cubrían una superficie limitada. La visión hacia atrás era reducida y el retrovisor interior, colocado muy bajo, podía ocultar vehículos que se aproximasen desde determinados ángulos.

Los espacios para equipaje exigían aceptar ciertas concesiones. El A310 de cuatro cilindros apenas disponía de capacidad útil en la parte delantera, pero el V6 ganó un pequeño maletero gracias a la sustitución de la rueda de repuesto convencional por una rueda hinchable de la firma Goodrich acompañada de un compresor eléctrico. Así apareció un hueco bajo el capó delantero, además de otro espacio reducido detrás de los asientos. Entre sus defectos aparecía una contradicción difícil de resolver. El A310 había crecido para ser más confortable y potente, pero no había ganado suficiente espacio interior. Seguía siendo estrecho, la postura de conducción no siempre resultaba cómoda y el maletero apenas permitía transportar equipaje. En cambio, el V6 aportaba una suavidad que hacía posible viajar deprisa sin la tensión constante de un deportivo más radical.

El precio anunciado en Francia ascendía a 77.000 francos con impuestos, una cifra considerable dentro de la gama de la marca. En España era todavía más, pues al contrario del A110, el Alpine A310 nunca tuvo fabricación nacional. Eso condenaba a las muy pocas unidades que llegaron a este país a sufrir aranceles de importación —sobre el 33 %, nada menos—, lo que provocaba que costara cerca del doble que un A110 fabricado por FASA.