Pocos apellidos me ponen tan en guardia en un catálogo de subastas como el de Franco Sbarro, porque este italiano afincado en Suiza se pasó media vida construyendo coches que no se parecían a nada y casi nunca se repetían. La casa francesa Osenat saca ahora a la venta uno de sus trabajos más curiosos, el Spatule de 1987, un biplaza descubierto con un V8 de Chevrolet que nació mirando de reojo a los monstruos de la serie Can-Am y que toma su nombre, ni más ni menos, de la espátula de cocina.

La puja tendrá lugar el 8 de noviembre en Chassieu, junto a Lyon, dentro de la venta oficial del salón Epoqu’Auto. Osenat lo sacará sin precio de reserva y espera entre 90.000 y 120.000 euros por él, que a mí me parece poco dinero para un prototipo único con carreras a sus espaldas. Pocas veces asoma un Sbarro por el mercado, y cuando lo hace me recuerda aquella época en la que un artesano con taller junto a un lago suizo podía plantarse en Ginebra con lo que le diera la gana y salir en todas las revistas.

Un mecánico de Apulia con taller en Grandson

Sbarro nació en 1939 en Apulia, en pleno tacón de la bota italiana, y se curtió como mecánico de la Scuderia Filipinetti, un equipo suizo con mucho nombre en las carreras de los años sesenta. Esa escuela le enseñó a manejar coches de competición de primer nivel y a resolver problemas con lo que hubiera a mano en el taller, dos virtudes que se notan en todo lo que firmó después. El salto llegó en 1968, año en que abrió su propio taller, el Atelier de Construction Automobile, conocido como A.C.A., en Grandson, a orillas del lago de Neuchâtel, y desde allí empezó a sacar proyectos de lo más variopinto sin pedirle permiso a nadie.

Lola le confió a finales de los sesenta los componentes para montar trece T70 coupé de calle, un encargo que dice mucho del prestigio que ya tenía entre la gente de las carreras.

Los setenta y los ochenta le trajeron una colección de rarezas que todavía hoy cuesta clasificar. El taller firmó réplicas del BMW 328 de preguerra, un todoterreno de lujo llamado Windhound con un V8 de 6,9 litros, el pequeño Super Eight con un V8 de Ferrari metido en una carrocería de compacto y el Challenge, presentado en Ginebra en 1985 con chasis tubular y un V8 Mercedes de cinco litros sobrealimentado. Ninguno de ellos buscaba el aplauso fácil, y casi todos dejaban claro que a Sbarro le divertía mucho más resolver un problema técnico que dibujar una carrocería bonita para un salón.

Sbarro tenía además la manía de presentar algo nuevo cada año en el Salón de Ginebra, y con el tiempo sumó a sus creaciones las ruedas orbitales, sin buje central, que tanto dieron que hablar a finales de los ochenta. Su escuela Espera, donde los alumnos aprenden diseño y mecánica construyendo prototipos reales, mantuvo viva esa tradición durante décadas, y muchos de aquellos chavales acabaron trabajando para marcas de primera línea con todo lo aprendido en Grandson. Pocos constructores independientes pueden presumir de haber formado a tanta gente con las manos manchadas de grasa, y eso dice más de Sbarro que cualquier coche de su catálogo.

La escuela Can-Am

El Spatule bebe directamente de la serie Can-Am, el campeonato norteamericano de prototipos que arrancó en 1966 con un reglamento de los más permisivos que se recuerdan. Las normas apenas exigían dos asientos y unas ruedas cubiertas por la carrocería, así que cada constructor tenía libertad casi total con el motor, la aerodinámica y el peso, y de ahí salieron algunos de los coches de carreras más bestias de la historia. McLaren y Lola dominaron buena parte de aquellas temporadas con chasis muy ligeros y enormes V8 americanos, y la imagen de esos coches rugiendo en Riverside o en Road America marcó a toda una generación de aficionados a ambos lados del Atlántico.

Chevrolet puso el corazón de muchos de aquellos coches, y el V8 americano acabó convertido en la receta habitual de cualquier constructor que quisiera potencia barata, fiable y fácil de encontrar en cualquier taller.

Sbarro sentía debilidad por esos motores, y el Spatule une el chasis multitubular con un Chevrolet small block, el V8 pequeño de la marca que tantos constructores privados montaron en su día. La ficha de Osenat aclara que ese motor figura en el historial del coche desde 1990 como poco, un matiz que a más de un coleccionista quisquilloso le interesará conocer antes de pujar. A mí me parece un detalle menor en un coche que vivió su juventud en las carreras, donde los motores se cambiaban con la misma alegría con la que hoy cambiamos de neumáticos, y el bloque Chevrolet encaja como un guante con el espíritu del coche.

El nombre sale de la forma, y basta ver el coche de perfil para pillar el chiste. El morro bajo y completamente plano recuerda a la pala de una espátula, mientras que la zaga se levanta hacia arriba y termina en un alerón integrado en la propia carrocería, con una toma de aire enorme asomando por encima del motor. Visto de frente parece casi un trineo, y visto de tres cuartos trasero tiene el aire macarra de las barquetas americanas de finales de los sesenta, pintado en rojo y blanco para que nadie lo pierda de vista, ni en la parrilla ni en el pabellón de un salón.

Chasis 001 y una carrera corta

El coche lleva el número de chasis 001 y tuvo un paso por la competición más bien discreto, aunque con su miga. Gérard Pillon lo pilotó en el Gran Premio de Casablanca, y el propio Franco Sbarro lo llevó después a algunas subidas de montaña, que es donde un prototipo ligero y con mucho par puede lucirse sin necesidad de una estructura de equipo detrás. Esa vida en las carreras duró poco, aunque a mí me parece suficiente para que el Spatule no sea un simple ejercicio de estilo, sino un coche que sabe lo que es una parrilla de salida y un cronómetro.

Patrick Lesur se hizo después con él y consiguió en 1990 su pasaporte técnico de la FIA, el documento que abre la puerta a las carreras de clásicos y que certifica que el coche cumple las normas de su época.

Lesur llegó a correr con el Spatule en 1995 las Coupes de l’Âge d’Or, en el mítico autódromo de Montlhéry, al sur de París, cuyo óvalo peraltado lleva un siglo recibiendo coches de carreras. El coche entró en 2001 en la colección de su actual propietario, donde ha seguido desde entonces tal y como está, sin restauraciones conocidas de por medio. Veinticinco años en la misma colección dicen bastante de lo que significaba este coche para su dueño, y también explican que llegue a la subasta con una historia tan corta y tan fácil de seguir, algo que no abunda entre los prototipos de aquellos años.

Ese pasaporte FIA, por cierto, ya está caducado, así que quien quiera volver a sacarlo a pista tendrá que pasar una revisión del estado del coche, de su equipamiento y de los papeles que exija cada evento. Nada del otro mundo para alguien que se gasta este dinero en un prototipo único, pero mejor saberlo antes de levantar la paleta, porque una homologación de este tipo exige tiempo, paciencia y algún que otro euro extra en el taller, sobre todo en lo que toca a depósitos, arneses y extintores, que en un coche de 1987 dudo mucho que sigan dentro de fecha.

Sin reserva en Epoqu’Auto

Osenat tiene su sede en Fontainebleau y es una de las casas francesas con más tradición en subastas de coches clásicos, y cada otoño monta en Epoqu’Auto la venta oficial del salón, uno de los grandes encuentros de coches antiguos de Francia. El Spatule figura como lote 164 de la venta de automóviles de colección, en un catálogo donde conviven deportivos de los sesenta, clásicos populares franceses y alguna rareza más, y el Sbarro tiene todas las papeletas para acaparar miradas en el pabellón de Chassieu. Pocos lotes de la venta llegan con una historia tan particular.

Salir sin precio de reserva significa que Osenat venderá el coche al mejor postor, pase lo que pase con las pujas, y eso siempre anima la sala y atrae a pujadores que de otro modo ni se acercarían.

La estimación de 90.000 a 120.000 euros me parece de lo más sensata para un prototipo único, con historia en carreras de verdad y firmado por un tipo que dedicó su vida a hacer las cosas a su manera. Al lado de lo que piden hoy por cualquier deportivo de los ochenta con un caballito en el morro, ese dinero no me parece ninguna locura, y encima el comprador se llevará algo que no tendrá nadie más en la próxima concentración de clásicos. Eso, en un mundo de clásicos cada vez más repetidos, tiene un valor difícil de poner en un catálogo.

Este Sbarro no se parece en nada a lo que suele llenar las subastas, plagadas de Porsche 911 y Ferrari casi idénticos entre sí, porque el Spatule tiene personalidad, un nombre con gracia y un apellido detrás que cualquier friki reconoce al instante. Ojalá acabe en manos de alguien que lo saque de vez en cuando a una subida de montaña, que es donde se crio, en vez de dejarlo criando polvo debajo de una funda. Me lo llevaría sin pensarlo si me sobraran 120.000 euros, aunque fuera para tenerlo en el salón de casa y explicarles a las visitas qué pinta una espátula en un coche de carreras. ¿Alguien da más?