Surgido en 1980 como sustituto del legendario Mini, el Austin Metro inició una nueva era en las líneas de montaje del grupo inglés British Leyland, incorporando la automatización en los procesos de montaje de la carrocería. Su éxito fue inmediato, al ofrecer mayor amplitud y comodidad en una carrocería 35 centímetros más larga y 13 centímetros más ancha que la del Mini, a pesar de que seguían utilizando los antiguos y revisados motores de la serie A, caracterizados por compartir cárter con la caja de cambios y por consiguiente el mismo aceite lubricante.

Bajo el paraguas del Grupo Rover y tras pasar anteriormente por el denominado Grupo Austin Rover, el utilitario inglés comenzaría una nueva etapa a partir de 1990 bajo un restyling que asemejaría su aspecto exterior con el resto de productos de la marca Rover. Con un tamaño y distancia entre ejes ligeramente aumentado, el 111 incorporaría una renovada suspensión Hydragas y unos motores provenientes de la serie K, procedentes de la serie 200.

La carrocería, de mejorable montaje, era una estructura autoportante a la cual se fijaban directamente ambos trenes derivados del antiguo Mini. La suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable se conectaba con los brazos tirados de la suspensión trasera mediante el conocido sistema Hydragas. Este lo formaban unas esferas rellenas de nitrógeno ubicadas en la suspensión de cada rueda, estando las de un mismo lado interconectadas entre sí mediante un conducto que facilitaba el trasvase de un líquido acuoso entre ellas. Además, el eje delantero estaba asistido por un par de amortiguadores hidráulicos ordinarios, mientras que el eje trasero incorporaba un par de muelles helicoidales. Los frenos, asistidos mediante servofreno, los componían un juego de discos delanteros macizos que se combinaban con tambores traseros.

El motor de la serie K y su respuesta en carretera

El Rover 111 abandonaría los antiguos motores procedentes del Mini para incorporar los bloques de desarrollo propio de la serie K, caracterizados por unir culata superior, culata inferior, el bloque y la bancada con diez largos pernos que había que sustituir obligatoriamente cada vez que se cambiaba la junta de la culata. Fabricado íntegramente en aluminio, este cuatro cilindros en línea de 1.120 centímetros cúbicos contaba con 8 válvulas que se abrían mediante un solo árbol de levas ubicado en la culata, accionado por correa dentada. En un principio se alimentaba mediante un carburador monocuerpo pero a partir de 1994 y dependiendo del mercado al que iba dirigido, fue incorporando un sistema de inyección monopunto. En el primero proporcionaba una potencia de 60 caballos de potencia a 6.000 revoluciones por minuto y un par máximo de 90 Nm a 3.500 rpm y en el segundo, aunque se igualaban las cifras finales, estas se conseguían a regímenes de giro diferentes (5.700 rpm y 3.900 rpm). Aunque la versión carburada presentaba mayor predisposición a la subida de régimen, ambas se veían penalizadas por una caja de cambios desarrollada conjuntamente con el grupo PSA, que compartía con el motor de 1,4 litros y 75 CV, manteniendo los desarrollos de cada marcha. Su velocidad máxima se quedaba en unos 153 kilómetros por hora y necesitaba nada menos que 16 segundos para alcanzar desde parado los 100 km/h. Su gasto de combustible se mantenía por encima del obtenido por sus competidores de segmento y de media no se conformaba con menos de 8,5 litros a los 100 kilómetros.

Heredero directo del concepto original del Austin Metro que sustituyó al clásico Mini, el Rover 111 adoptó en los años noventa la avanzada arquitectura de aluminio de la serie K con su bloque de 1,1 litros y 60 CV; un utilitario que destacó por su inconfundible y confortable suspensión hidroneumática Hydragas interconectada por esferas de nitrógeno, aunque lastrado comercialmente frente al todopoderoso Ford Fiesta de tercera generación

Habitabilidad interior y confort de marcha

Aunque en un principio mejoró el espacio interior destinado al pasaje del Mini, con el tiempo se quedó rezagado con respecto a vehículos de la competencia más modernos como por ejemplo el Citroën AX, el Peugeot 106, el Ford Fiesta o incluso el Nissan Micra. Las plazas traseras eran las más perjudicadas, por carecer de espacio suficiente como para albergar las piernas y la cabeza de dos personas adultas. Las delanteras se beneficiaban de unos asientos que compartían diseño con los instalados en los automóviles de la serie 200, ofreciendo a sus ocupantes comodidad y agarre lateral. En lo referente al cuadro de instrumentos, este se inspiraba en el del Austin Rover, aunque su apariencia y diseño se actualizó para equipararlo al del resto de vehículos de la marca. En este se encontraba una instrumentación carente de cuentarrevoluciones, varios interruptores y los mandos de la climatización, todo ello al alcance de la mano pero fuera de la vista del conductor al quedar por detrás del volante. En lo respectivo a su equipamiento, el Rover 111 prescindía de cualquier dispositivo de asistencia eléctrica que pudiera favorecer la vida a bordo excepto un aire acondicionado que había que pagar aparte.

En carretera el Rover 111 se mostraba estable gracias a un esquema de suspensiones fuera de lo común que primaba el confort frente a la efectividad en curva. Capaz de pasar por carreteras degradadas sin perturbar la comodidad de las personas a bordo, el sistema Hydragas pecaba de falta de recorrido libre en sus ruedas, haciendo que se notasen claramente los baches más profundos. Sus cualidades dentro de la urbe eran incuestionables gracias a una dirección suave y precisa que rememoraba a la del Mini clásico, haciendo que callejear se convirtiera en un verdadero juego de niños. Lástima que las largas relaciones de cambio no explotasen mejor las posibilidades de su motor y la dirección se convirtiese en demasiado ligera y crítica a alta velocidad.

El utilitario británico gozó de un gran éxito en su lugar de nacimiento, sobre todo en la década de los 80, pero tras la renovación estética y técnica a comienzos de los 90 bajo la insignia de Rover, no pudo ni acercarse en ventas al arrollador éxito del Ford Fiesta MKIII.