El Renault 5 Turbo del Grupo B tuvo una efímera presencia en el Campeonato del Mundo de Rallies, con unos resultados más bien discretos. Su mayor hito mundialista llegó en Córcega, con Jean Ragnotti a los mandos, en 1985, aunque los auténticos triunfos se acumularon casi sin oposición en los campeonatos nacionales de asfalto de Francia y de España, donde Eugenio “Genito” Ortiz, con el respaldo oficial de FASA, arrasó en la temporada de 1983.

Los rallies siempre han sido una especialidad de auténticos apasionados, de gente capaz de pasar noches enteras a 10 grados bajo cero con tal de ver pasar a sus héroes a los mandos de máquinas de ensueño, verdaderas bestias que apenas se pueden apreciar durante unos segundos mientras pasan a más de 150 kilómetros por hora entre árboles y piedras. Si lo pensamos bien, hay que estar un poco tarado para semejante acción, y quizá por eso los rallies tienen una afición tan fiel y, también, quizá, por eso, la época del Grupo B tiene ese aura de mito, de leyenda, a pesar de que cualquier coche del World Rallye Car moderno es más rápido en los tramos —aunque menos espectacular—.

Dentro de esa mitología salvaje, pocos nombres encendieron tanto las cunetas de la península como el Renault 5 Turbo preparado por FASA y pilotado por Genito Ortiz. Aquel pequeño utilitario ensanchado, concebido originalmente en Francia sobre una arquitectura de motor central longitudinal, se convirtió por derecho propio en el estandarte de una época donde la técnica exigía manos de hierro y el valor cotizaba al alza.

La presencia del Renault 5 Turbo de Eugenio Ortiz en la línea de salida de cualquier prueba del Campeonato de España de Rallyes a comienzos de los años ochenta infundía un respeto absoluto entre sus rivales. El famoso “culo gordo” de rallies era un coche que, en el fondo, no llegó con los argumentos suficientes para poder plantar cara a los gallos del mundial, pero que en los nacionales de media Europa arrasó casi sin oposición.

El matrimonio entre Eugenio “Genito” Ortiz y el bólido del rombo arrancó a finales de 1981, cuando empezó una etapa de aprendizaje técnico constante. El siguiente ejercicio, año 1982, se tradujo en una temporada durísima donde, pese a sumar múltiples victorias parciales, la regularidad de sus competidores acabó por apartar, a la marca y a Genito, del título final, aunque el subcampeonato supo casi a victoria. No obstante, quedarse con la miel en los labios sirvió de acicate para que, con la llegada del reglamento del Grupo B en 1983, los talleres de FASA acondicionaran profundamente los vehículos oficiales. La nueva normativa exigió ensanchar el tren delantero y redujo de manera drástica la huella de los neumáticos traseros, un hándicap notable para un propulsión trasera con semejante caballería. A base de un trabajo encomiable de puesta a punto, el equipo español logró neutralizar los vicios iniciales del coche que debutó en el Costa Brava de 1983, hasta convertir a la montura amarilla en un artefacto tan temible como lo había sido el anterior Grupo 4.

290 caballos en posición central

Además, el Renault 5 Turbo del Grupo B de Genito era capaz de rendir 290 caballos de potencia a 6.300 revoluciones por minuto. Casi 300 caballos extraídos de un cuatro cilindros de 1.397 centímetros cúbicos, sobrealimentado por un turbo Garrett. La alimentación quedaba encomendada a un sistema de inyección indirecta Bosch Jetronic ayudado por un turbocompresor. Con semejante torrente de fuerza y el grupo corto 8/35 instalado en la transmisión, el coche pedía la quinta marcha en un abrir y cerrar de ojos, exigiendo máxima concentración para no superar el límite de vueltas.

La prensa de los años 80 tenía la suerte de poder ponerse a los mandos de máquinas increíbles como, precisamente, el Renault 5 Turbo del Grupo B de Genito Ortiz, y publicaban sus reportajes para regocijo, y envidia, de todos los aficionados. Los probadores de la revista Automóvil fueron los privilegiados que pudieron ponerse al volante del coche que FASA preparó para Ortiz y, en el número 74 —marzo de 1984—, contaron sus sensaciones. Entrar con el gas abierto en una curva larga requería calibrar la respuesta del turbo con exactitud milimétrica. Si el pedal se pisaba a destiempo con el motor bajo de vueltas, la respuesta caía en un vacío momentáneo; si el soplado entraba de golpe en pleno apoyo, la trasera tendía a desbocarse de inmediato. Por el contrario, cuando el coche empezaba a deslizar suavemente de atrás, bastaba con ahogar ligeramente el acelerador para que recuperase la trayectoria ideal con una nobleza pasmosa.

Preparado por los talleres de FASA para el Campeonato de España de Rallyes, el Renault 5 Turbo de Grupo B pilotado por Eugenio “Genito” Ortiz exprimía su diminuto bloque tetracilíndrico de 1,4 litros con turbocompresor Garrett hasta entregar unos imponentes 290 CV a 6.300 rpm; una auténtica bestia de propulsión y 970 kg que marcó una época dorada en los tramos nacionales de asfalto

Un chasis de competición sin concesiones

El apartado dinámico dependía de una suspensión de triángulos superpuestos con amortiguadores de gas regulables desde el propio compartimento delantero. El enorme protagonismo del tren trasero sobre el eje anterior obligaba a buscar un compromiso constante en el tarado para evitar que el morro botara en apoyos fuertes o se fuera de frente. Para detener los 970 kilos del conjunto, el equipo confió en un sistema de frenos con discos ventilados en las cuatro ruedas que requerían temperatura para rendir a pleno rendimiento.

Como en todo coche de competición de alto nivel, el habitáculo prescindía de cualquier elemento superfluo para priorizar la funcionalidad y la ligereza. Frente al asiento tipo bucket del conductor destacaba un volante de tres radios y un cuadro de instrumentos dominado por el manómetro de presión de soplado y el cuentarrevoluciones, acompañados por un equipo de emisora para la comunicación con la asistencia. Entre las instrucciones operativas más estrictas figuraba la obligación de mantener el motor al ralentí varios segundos antes de apagar el contacto, para evitar que la falta de lubricación gripara el rotor del turbocompresor todavía incandescente.

Legado de una máquina imbatible

Aquel Grupo B de FASA demostró una robustez mecánica a prueba de bomba tras completar una racha imbatible de victorias durante la segunda mitad de la temporada de 1983. Pese a la complejidad de sus reglajes y la brusquedad de su respuesta, la efectividad del conjunto bajo las manos de Genito Ortiz lo consolidó como una de las máquinas más temibles de la historia de los rallyes en España.

La imagen principal ha sido generada mediante inteligencia artificial, mientras que la segunda es una restauración, también mediante inteligencia artificial, de una imagen muy antigua encontrada en Internet