Talos Vehicles es una empresa de Dewsbury (West Yorkshire) que hasta hace poco fabricaba vehículos blindados para fuerzas de seguridad y que ha decidido que su siguiente proyecto es coger un Porsche 911 GT3 RS de la generación 991, escanear en 3D la carrocería del GT3 R de competición, replicarla en fibra de carbono de grado F1 y montarla sobre el chasis del coche de calle. El resultado se llama Talos 911 RT, solo fabricarán 20 unidades y la conversión cuesta 850.000 libras (unos 995.000 euros) sin incluir el coche donante. Vamos, que con el GT3 RS de base te plantas en el millón cien mil euros sin despeinarte.

Hablamos hace unos meses del Eterea Iperleggera, un restomod italiano sobre base de 964 Cabriolet que pesaba 990 kilos y cuya filosofía consistía en quitar todo lo que sobraba para dejar solo la esencia mecánica del 911. El Talos RT es exactamente lo contrario, porque este coche no resta sino que suma: suma alerón de competición, suma difusor gigante, suma carrocería de carbono con tomas de aire por todas partes y suma una suspensión digital Öhlins que puedes ajustar desde el móvil. Las dos propuestas parten de un 911 y las dos cuestan una fortuna, pero la del italiano busca la pureza por eliminación mientras que la del inglés busca la agresividad por acumulación. Me interesan las dos filosofías, aunque confieso que la del Yorkshire me genera más preguntas.

La pregunta obvia es si merece la pena pagar un millón de euros por un coche que, debajo de toda esa fibra de carbono espectacular, sigue siendo un GT3 RS con 27 caballos más y 80 kilos menos. La respuesta depende de para qué lo quieras, y ahí es donde el Talos RT se pone interesante.

El proyecto lo dirige Jamie Thwaites, un tipo con doctorado en historia militar, experiencia en ingeniería de defensa y dos campeonatos de carreras en el currículum (el Ferrari Challenge Coppa Shell de 2020 y el Land Rover Bowler Challenge de 2022), así que al menos no estamos ante un empresario de Silicon Valley que ha descubierto los coches la semana pasada. Thwaites viene del mundo de los vehículos tácticos blindados, y su equipo en Dewsbury aplicaba tolerancias de grado militar a Land Rover Defender reforzados antes de ponerse a trabajar con fibra de carbono y Porsche. Eso, al menos sobre el papel, sugiere un nivel de fabricación por encima del preparador de garaje medio.

Fibra de carbono de Fórmula 1 sobre un chasis de calle

Lo más llamativo del Talos RT es la carrocería, y lo más llamativo de la carrocería es cómo la han hecho. Talos contrató a MCT Carbon, una firma británica que fabrica piezas para equipos de Fórmula 1 y del Campeonato Mundial de Resistencia (la misma gente que trabaja con Williams, con el Aston Martin Valkyrie y con el Mercedes-AMG ONE), para producir los paneles exteriores en fibra de carbono vista. El proceso empieza con un escaneo 3D del Porsche 911 GT3 R de competición, que es un coche de carreras puro construido sobre un chasis diferente al del GT3 RS de calle. Los ingenieros de Talos tuvieron que rediseñar digitalmente cada panel para que encajase en los puntos de anclaje del RS manteniendo las proporciones agresivas y el ancho de vías del coche de carreras, y eso es un trabajo de ingeniería de superficies considerable que justifica, al menos en parte, el precio.

El resultado son 80 kilos menos que el GT3 RS de serie (el RT pesa unos 1.350 kilos), y todo ese ahorro de peso viene de la carrocería de carbono, porque el interior no va desnudo como en un coche de carreras. Talos mantiene las butacas, la tapicería y la habitabilidad del GT3 RS de calle, así que no estamos ante un arma de circuito que sacrifica confort por rendimiento.

Mira, a mí la estética de carbono visto me parece espectacular en fotos pero peligrosamente cercana al tuneo de Instagram en la vida real. Talos ofrece la opción de pintar la carrocería en el color que el cliente quiera, y sospecho que más de uno de los 20 compradores va a preferir esa vía, porque un coche de un millón de euros con acabado en carbono bruto puede parecer un prototipo inacabado para quien no conozca la historia que hay detrás. Pero la fibra de MCT Carbon tiene una consistencia de tejido y un acabado que están a años luz del carbono decorativo que pegan los preparadores chinos en los labios de los paragolpes, así que es decisión de cada cual.

El paquete aerodinámico incluye un alerón trasero descomunal, un difusor de alta eficiencia y ventilaciones extensas en los pasos de rueda para gestionar la presión de aire a alta velocidad. Todo está dimensionado para generar carga aerodinámica real, no solo para decorar, aunque sin datos de downforce publicados es imposible saber cuánto empuje genera el conjunto en comparación con un GT3 RS de serie o con el GT3 R de competición del que toma prestada la silueta.

540 caballos atmosféricos y una suspensión que puedes ajustar desde el sofá de tu casa

El motor es el mismo bóxer atmosférico de 4,0 litros del GT3 RS, retocado en admisión y escape para sacar unos 540 CV frente a los 513 del 991.2 de serie (o los 500 del 991.1, y aquí hay una discrepancia entre fuentes que señalo más abajo). Talos no ha tocado la sobrealimentación, lo cual es una decisión valiente y coherente con la filosofía purista del coche, aunque tienen un kit turbo en la lista de opciones para quien quiera más. El cambio PDK de siete velocidades se queda de serie.

La suspensión es probablemente la pieza más interesante del puzzle técnico. Talos ha trabajado con Öhlins para desarrollar una versión digital de sus amortiguadores TTX de doble tubo, que llevan décadas dominando el mundo de la competición por su capacidad de eliminar la cavitación y permitir el ajuste independiente de compresión y extensión. Lo nuevo es que los amortiguadores tienen regulación electrónica y el conductor puede modificar la configuración desde una aplicación en el teléfono móvil, así que puedes ablandar la suspensión camino del circuito, endurecer todo al llegar a boxes y volver a aflojar para la vuelta a casa sin herramientas ni mecánico. Suena genial, aunque la pregunta incómoda es cuántos de los 20 compradores van a pisar un circuito de verdad con un coche de un millón de euros y paneles de carbono expuesto.

Las cifras de rendimiento son las esperables. El 0 a 100 km/h baja dos décimas respecto al GT3 RS de serie (3,0 segundos), la velocidad punta sube a 298 km/h y la relación peso-potencia mejora gracias a los 80 kilos de ahorro. Dos décimas en el 0 a 100 no las notas ni con cronómetro, pero el conjunto de menor peso, mayor carga aerodinámica y suspensión Öhlins debería traducirse en un coche perceptiblemente más plantado y más ágil en curva que el RS de serie, y eso sí lo notas.

El interior es personalizable hasta el último detalle, y cada comprador trabaja con el equipo de Talos para elegir materiales, colores y acabados. El coche de demostración lleva Alcantara, cueros, arneses de competición y una barra antivuelco, pero la idea es que cada uno de los 20 ejemplares sea diferente. Talos genera renders digitales de la configuración antes de empezar a construir, lo cual está muy bien para la exclusividad pero es un desafío logístico enorme para un taller pequeño de West Yorkshire que hasta hace cuatro días reforzaba carrocerías de Land Rover.

Yorkshire contra el mundo del restomod

Yorkshire se ha convertido en un polo silencioso de ingeniería automotriz artesanal, con Twisted Automotive en Thirsk (Defenders modificados), Ginetta en Garforth (coches de carreras) y ahora Talos en Dewsbury. El RT es el producto más caro y más ambicioso que ha salido de la región, y Talos también tiene en desarrollo un XXT basado en el Ferrari 599 con motor V12 y caja manual, así que el 911 RT no es un proyecto aislado sino parte de una estrategia más amplia para posicionarse en el segmento de conversiones de lujo extremo.

Los competidores directos no son los preparadores de Porsche convencionales (TechArt, RUF, Gemballa), porque esos trabajan sobre la estética y la potencia sin alterar fundamentalmente la estructura del coche. El RT compite en el territorio de Singer (que reconstruye 964 hasta el último tornillo), Gunther Werks (que hace lo mismo con 993 en fibra de carbono) y Manthey Racing (que optimiza 911 modernos para circuito). La diferencia es que Singer y Gunther Werks apuestan por la nostalgia refrigerada por aire, mientras que Talos trabaja sobre una plataforma moderna refrigerada por agua, lo cual le da acceso a un tipo de comprador diferente que quiere un coche de carreras matriculable con tecnología de este siglo.

El precio total ronda el millón cien mil euros y los comentarios en PistonHeads no se andan con rodeos, y varios usuarios consideran que 400.000-500.000 libras habrían sido un precio más razonable, y que a un millón estás en territorio de comprar un 911 GT2 RS o un McLaren 765LT de segunda mano con dinero de sobra para un año de circuitos. La contra es que ninguno de esos coches tiene la exclusividad de 20 unidades, la carrocería de competición real ni el componente artesanal del proceso de comisión, así que la comparación no es limpia.

Lo que me llama la atención del Talos RT es la tensión entre lo que promete y lo que falta por demostrar. Las credenciales de MCT Carbon y de Öhlins son incuestionables, la historia de defensa de la empresa sugiere una cultura de fabricación seria, y el currículum de Thwaites en competición da cierta garantía de que el coche no lo ha diseñado alguien que nunca ha puesto un 911 al límite. Pero no hay tiempos en circuito publicados, no hay datos de carga aerodinámica, no hay pruebas de medios especializados y no hay coches entregados todavía, así que todo lo que tenemos son renders, especificaciones y una promesa de un millón de euros. Los 20 compradores que firmen van a apostar por la confianza en el equipo, y solo el tiempo dirá si la apuesta sale bien.