Prueba: SEAT Ibiza vs SEAT 127

Prueba: SEAT Ibiza vs SEAT 127

Más de 40 años de evolución


Tiempo de lectura: 13 min.

El 27 de abril de 1984, salía de la Zona Franca de Barcelona el coche que, durante algunos años, se convirtió en el único pilar, o casi, de SEAT. Aquel día echaba a rodar el primer SEAT Ibiza, un modelo históricamente vital para la firma pues sin su comercialización, la ruptura con FIAT habría sido todavía más traumática. No llegó inmediatamente tras el adiós de los italianos, pero el Ibiza le dio un margen a SEAT lo suficientemente amplio para que llegara Volkswagen y salvara la marca del cierre.

Han pasado más de 30 años desde aquello y el Ibiza ha evolucionado sin parar, hasta convertirse en uno de los referentes del segmento, sobre todo a nivel de comportamiento. Quizá por eso y por otros motivos, resulta tan triste que no haya, ni siquiera en proyecto, un CUPRA Ibiza. Lo más potente y deportivo es, precisamente, la versión que la marca nos cedió para este reportaje: el SEAT Ibiza 1.5 TSI EVO FR, que con 150 CV no es un coche que podamos tildar de lento.

El Ibiza que aparece en las fotos es el anterior al restyling, cuando lo tuvimos no había unidades con los cambios efectuados recientemente, pero nos servía para nuestro propósito. Y este no era otro que comprobar cómo ha evolucionado el utilitario de SEAT en los últimos 50 años. Justamente este año, en 2021, el FIAT 127 cumple 50 años (“nuestro” 127, firmado por SEAT, hará lo propio en 2022) y nos pareció una oportunidad perfecta.

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Tanto Ibiza como 127 son utilitarios, de hecho. El primero es, por así decirlo, el 127 moderno, el modelo equivalente actualmente. Y como curiosidad, ambos son herederos del mítico SEAT 600. El 127 llegó para reemplazar al “ocho y medio”, que a su vez, pretendía ocupar el hueco del 600. Y decimos que pretendía, porque nunca lo llegó a lograr realmente e incluso convivieron en el mercado. Son, por tanto, miembros de una estirpe de éxito continuado, cada uno en su momento.

Con el acabado FR, el Ibiza entra por los ojos

La actual generación del Ibiza apareció en el año 2017, con motivo del Salón de Ginebra. Se trata de la quinta generación de este modelo, la cual, se acercaba mucho a su hermano mayor, el SEAT León. El diseño fue cosa de Alejandro Mesonero-Romanos, actualmente en el equipo de Alfa Romeo (tras pasar fugazmente por Renault), tomando como base la plataforma MQB-A0. De esta forma, lograba un buen comportamiento en carretera o eso al menos decían todos aquellos que se ponían al volante. Esa plataforma también la usa el Volkswagen Polo y el Audi A1, así que calidad y posibilidades tiene.

Sin embargo, una cosa es todo lo que se dice en los documentos que facilita cada fabricante y otra muy distinta conducir el coche. Puede que comparta muchas cosas con Volkswagen, pero son coches que se diferencian claramente. Vale, hay cosas que se parecen, como el tacto de los pedales o el tacto de algunos mandos (elevalunas, palancas tras el volante…), pero la personalidad de cada uno es diferente. SEAT, por ejemplo, siempre ha sido un poco más deportivo que Volkswagen, más dinámico cuanto menos y eso se nota desde que el coche comienza a andar.

Estéticamente, el SEAT Ibiza con acabado FR luce tremendamente bien en vivo. Y el color de la unidad cedida por la marca le sienta de maravilla

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No podemos pasar por alto que la unidad que nos prestó la marca contaba con el acabado FR, el más deportivo actualmente, combinado con el cambio automático DSG de siete relaciones. Los Ibiza FR, al igual que pasa con el León, ya no son una versión por sí misma, ahora esas siglas dan nombre a un acabado más y eso le quita algo de encanto. Te puedes encontrar un Ibiza FR con motor de 110 CV e incluso con el propulsor alimentado por GNC (Gas Natural Comprimido). Se ha perdido ese aura de versión especial, por desgracia.

El caso es que el coche, indiferentemente a esto que acabamos de contar, entra por los ojos. Tiene buena presencia, con esas grandes llantas y los paragolpes específicos. Lo único reprochable de su diseño es el tamaño de las llantas, que hace que se vean ridículos los pequeños discos de freno. Parecen de juguete, pero en realidad no necesita más porque funcionan perfectamente, aunque esto lo contamos más adelante pues tengo otra pega que ponerle: los dichosos terminales de escape falsos. Lo siento mucho, pero los veo innecesarios, feos, ridículos. Es un recurso estético que nunca lograré entender.

Tampoco me gustan los paneles de las puertas traseras. Puede que para muchos esto sea algo baladí, pero con un habitáculo como el que tiene este Ibiza, de diseño agradable, bien rematado y bien equipado, queda especialmente mal un panel de puerta completamente de plástico. Las puertas delanteras tienen una banda de color metálico, una pequeña zona tapizada y un tirador de apertura cromado, pero las puertas traseras son totalmente de plástico negro, sin adornos, sin cromados, sin tapizado… si miras las plazas traseras, que cuentan con una banqueta que resulta incluso bonita y luego miras las puertas, el contraste no es bueno. Para esto, por favor, que vuelvan las carrocerías de tres puertas.

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El límite está muy lejos y da la impresión que 150 CV son pocos

Los primeros kilómetros con este SEAT Ibiza FR ya dejaban entrever el talante del coche, con un tarado de suspensión firme, pero no molesto, unos asientos de buen mullido y grandes pétalos para sujetar el cuerpo, así como una posición al volante casi perfecta. Otra cosa no, pero el Grupo Volkswagen destaca en este apartado, con grandes regulaciones tanto del asiento como del volante; es muy sencillo y rápido encontrar la posición más cómoda sin importar la estatura.

A velocidades de ciudad, por el centro de Madrid, lo único que se escucha es el tráfico, el aire y, obviamente, la radio si la llevas encendida. El motor no se percibe en el habitáculo, ni siquiera vibra, pero funciona de forma suave y, si aprietas el pedal derecho con ganas, el motor empuja. Me pareció buen motor, progresivo, suave y con fuerza, corre mucho aunque el chasis puede con más. Ahí está, sin ir más lejos, el Volkswagen Polo GTI, que con 207 CV nos hace desear todavía más un CUPRA Ibiza.

Sin embargo, como hemos comentado antes, el 1.5 TSI EVO de 150 CV es el motor más potente que habrá en la gama, a no ser que con el restyling hayan cambiado los planes, aunque no caerá esa breva. Por suerte, hace buenas migas con el cambio DSG y permite conducir de forma tranquila, fluida, relajada… o bien, estrujar el motor hasta el corte de encendido entre curva y curva. De hecho, hay que decir que se encuentra muy cómodo en carretera de montaña, ofrece mucha confianza por su forma de pisar y por cómo toma las curvas, aunque la dirección, de asistencia eléctrica, te aísla completamente de lo ocurre con las ruedas. No es nada nuevo, pasa con todas las direcciones eléctricas, o con casi todas, pero no está de más comentarlo.

Tiene un talante muy dinámico, es un coche que permite enlazar curvas como un poseso, pero no es un deportivo

Obviando ese pequeño inconveniente en cuanto a tacto de dirección, no puedo reprocharle mucho más porque el volante, tapizado en cuero y con costuras en rojo (como los asientos, el freno de mano o el tapizado de las puertas delanteras) es agradable al tacto y tiene un grosor justo, ni mucho ni poco. La dirección permite colocar el coche casi donde quieres y se puede corregir en mitad de la trazada sin mayores problemas, no hay reacciones raras ni bruscas porque el límite está muy lejos. Hay que ir como un descerebrado para sacar el coche del sitio, lo que significa ir demasiado rápido para vías públicas. Pero tampoco pasa nada, porque cuando pierde la compostura, como buen tracción delantera y buen VAG, arrastra de la parte frontal (subvirador al limite).

No es un deportivo. Si buscamos un coche muy racing, que permita “quemar” kilómetros por retorcidas carreteras de montaña, recibiendo un aluvión de sensaciones, es mejor elegir otro coche. El SEAT Ibiza FR es rápido, permite disfrutar sin correr riesgos y resulta satisfactorio tanto por chasis como por motor, pero no es un deportivo, podríamos definirlo como dinámico y, aunque suene redundante, sport. Deportivo es un Fiesta ST o, sí, un CUPRA.

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Como la noche y el día

Después de casi cinco días con el coche, pude contrastarlo con una unidad del SEAT 127. Una segunda generación que nos consiguieron desde La Escudería que, curiosamente, tenía un color muy parecido al Ibiza FR que nos había dejado la marca. Y nada más tenerlo al lado, empiezas a ver que las cosas han cambiado mucho, pero mucho, mucho, mucho. Puede que estés pensando que exagero, pero no es lo mismo ver los coches por separado y conocer sus detalles, que tenerlos uno al lado del otro y poder subir y bajar de cada uno a tu antojo. En este caso, el contraste y el cambio es tan drástico, que empiezas a entender muchas cosas.

Después de conducir un coche con más de 40 años en un día caluroso, empiezas a ver con otros ojos el sistema de aire acondicionado

El SEAT 127 es un coche de una época donde ni se imaginaba poder tener una pantalla a color en el salpicadero del coche. Es más, el aire acondicionado era un lujo que ofrecían marcas como Mercedes, al igual que la dirección asistida o unos simples elevalunas eléctricos. Todo es muy sencillo, espartano; las diferencias son tan dramáticas, que cuesta aceptar que la gente hiciera los viajes que se hacían con estos coches. Y no solo por tamaño, por equipamiento o por diseño, es que incluso los asientos han evolucionado tanto, que no se entiende por qué no han sido como las tenemos ahora desde el comienzo.

La ergonomía, por ejemplo, tan cuidada y agradable en el Ibiza, luce por su ausencia en el 127. El volante está inclinado, como en las furgonetas, es de tacto gomoso y dada su posición, obliga a mover el tronco de atrás hacia delante para poder trabajar sobre todo su contorno al girar. Algo que hoy sería suficiente para hundir cualquier modelo bajo una montaña de críticas. Curiosamente los pedales, aunque con una posición extraña, tienen buen tacto y se pueden manejar de forma bastante intuitiva, apenas se necesitan dos frenadas y dos cambios de marcha para habituarse.

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No obstante, es llamativamente rápido y las sensaciones llegan por doquier. El aislamiento sonoro apenas existe, el térmico tampoco y vas rodeado de muy poca chapa. Las puertas son muy delgadas, los pilares que sujetan el techo también son muy delgados y el hecho de tener un volante conectado directamente a las ruedas, provoca que una simple piedra de un tamaño un poco grande, haga que se mueva el volante de un lado a otro.

Y sin embargo, puedes ir muy rápido con mucha facilidad, con un paso por curva que te sorprende en cada viraje, pero que por desgracia, encuentra el límite rápido. Pero no por chasis o por suspensiones, sino por culpa del asiento que no sujeta absolutamente nada, por los frenos, que requieren dejarte el alma con cada frenada y por la posición del volante, que obliga a llevar una posición rara en algunas ocasiones.

Seguridad, ¿qué es eso?

Hay otra cosa que llama muchísimo la atención cuando te bajas del Ibiza y te subes en el SEAT 127 y es la sensación de vulnerabilidad que tienes en este último. Parece que vas desnudo, por decirlo de alguna manera y hace que subirte al Ibiza sea como hacerlo en un tanque. Se nota más robusto, más rígido y aplomado, te notas más seguro en el Ibiza que en el 127. También todo es más fácil, más cómodo y más intuitivo.

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Obviamente, hay casi 50 años entre uno y otro, es normal que las diferencias sean tan grandes. La unidad del SEAT 127 que nos prestaron está matriculada en 1979, es decir, tiene cerca de 42 años, un tiempo durante el cual, han cambiado muchísimas cosas. Los cinturones de seguridad del SEAT 127, por ejemplo, parecen una broma, son auténticos “quitamultas”, te los pones y la sensación es que no sirven para nada. Los frenos, sin asistencia, se las ven y se las desean para detener el coche.

De todas formas, todo lo que estoy diciendo no significa que el SEAT 127 fuera un mal coche, de hecho, fue uno de los mejores utilitarios de su época tanto por comportamiento como por fiabilidad. Con sus 42 años y dejando de lado que su conducción es más exigente que la conducción del SEAT Ibiza, puede circular en tráfico actual sin ser un estorbo y sin correr peligro. Simplemente, la evolución que ha tenido el automóvil en 40 años ha permitido mejorar muchísimas cosas, aún siendo básicamente la misma máquina y cuando puedes comparar dos coches de épocas tan dispares tan directamente, todas las carencias del “viejo” sale a relucir mucho más.

Aún así, si alguna vez tenéis la oportunidad de probar un SEAT 127, no la desaprovechéis porque la experiencia merece mucho la pena.

Datos técnicos

FICHA TÉCNICA SEAT Ibiza
MODELO1.5 TSI EVO FR DSG-7
MOTORGasolina de 1.498 cc. 4 cilindros en línea en posición transversal. Con Start/Stop.
RENDIMIENTOPotencia máxima110 kW (150 CV) entre 5.000 y 6.000 RPM
Par máximo250 Nm entre 1.500 y 3.000 RPM
TRANSMISIÓNTracción delantera. Cambio automático de doble embrague y 7 relaciones más M.A.
SUSPENSIÓNDelanteraTipo McPherson, resorte helicoidal
TraseraRuedas tiradas con barra de torsión, resorte helicoidal
DIMENSIONES Y PESOSLargo por ancho por alto (mm)4.059 x 1.780 x 1.444
Batalla2.564 milímetros
Peso declarado1.166 kg
Neumáticos215/45 R17 91W
DATOS PRESTACIONALESAceleración de 0 a 100 km/h7,9 segundos
Velocidad punta215 km/h
Relación peso potencia7,77 kg / CV
CONSUMOSConsumo medio homologado (WLTP)6 litros
Consumo medio durante la prueba7 litros
PRECIO UNIDAD PROBADA24.930 €

Galería de fotos

SEAT Ibiza

SEAT 127

SEAT Ibiza 1.5 TSI EVO FR DSG-7

24930 €
SEAT Ibiza 1.5 TSI EVO FR DSG-7
7.1

Comportamiento en carretera

8.0/10

Comportamiento en ciudad

8.0/10

Confort

7.0/10

Consumo

7.0/10

Habitabilidad

7.0/10

Infoentretenimiento

7.5/10

Prestaciones

7.0/10

Relación valor/precio

6.0/10

Seguridad

8.0/10

espíritu RACER

5.0/10

A favor

  • Diseño
  • Facilidad de conducción
  • Prestaciones

En contra

  • Detalles de acabado en puertas traseras
  • Terminales de escape falsos
  • Falta de carisma
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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.