Coche del día: SEAT 127 Especial

Coche del día: SEAT 127 Especial

Un 127 muy resultón y divertido de conducir


Tiempo de lectura: 7 min.

El SEAT 127 Especial era una de las muchas versiones que se sacaron de este conocido modelo. Pertenecía a la segunda serie, fabricada entre 1977 y 1982. Llevaba el motor de un litro (1.010 cm3), que erogaba 52 CV según norma DIN, y exclusivamente con la terminación CL; más adelante llegó el CLX Especial. Con este apellido se diferenciaba así del motor 0.9 y 43-45 CV. El 127 es el primer SEAT de tracción delantera.

Diez años atrás nadie hubiese imaginado un coche con unas prestaciones y unos consumos como los que ofrecía este SEAT 127 Especial. También resultaba difícil imaginar como se podían meter cinco personas en un vehículo que medía 3,62 metros de longitud, 1,53 de anchura y 1,36 de altura, y una batalla de 2,22 metros, con su correspondiente equipaje.

Vale, hace 40 años éramos más pequeñitos, pero en aquellos tiempos las puertas no tenían 25 cm de anchura como ahora, por lo que los centímetros para los hombros o las caderas no diferían mucho de un subcompacto o compacto actual.

SEAT 127 Especial 8

Aunque con el paso del tiempo las distintas versiones hayan sufrido cambios en su carrocería y en sus distintos elementos, sus líneas maestras han permanecido incluso en su sustituto, el SEAT Fura. Con una carrocería de tres puertas y clara línea hatchback, sus líneas rectas y cuadradas permitían aprovechar hasta el último centímetro de su habitáculo. También se podía optar por una carrocería de cinco puertas más práctica.

La amplia superficie acristalada lo dotaba de una gran visibilidad, salvo en los tres cuartos trasero. El frontal, totalmente vertical, estaba presidido por una rejilla de plástico negro flanqueada por dos faros rectangulares, rematado por unos parachoques del mismo material con los intermitentes encastrados, que abrazaban las aletas delanteras hasta los guardabarros, pero sin prolongarse hacia abajo y dejando chapa libre a la vista.

Las lunas delantera y trasera mostraban una simetría bastante aparente en lo referente a la inclinación, mostrando la trasera un valor de 40o, muy similar a la delantera, pero más alta y estrecha, pues mostraba una continuidad de la elevación de las ventanillas traseras. Ofrecía pues una trasera ciertamente elevada, respetando un diseño con cierta aerodinámica.

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Interior del SEAT 127 C de segunda serie

Se mejoró el acceso al maletero en comparación con la primera versión gracias a una boca de carga más amplia y una línea de acceso más baja. El interior resultaba más cómodo, con unos asientos ligeramente envolventes, un aceptable apoyo y un respaldo de diseño cómodo e incorporaban reposacabezas. La palanca de abatimiento del respaldo se situó en el lateral del mismo.

El cuadro de instrumentos contaba con unas nuevas palancas con extremos de distintos colores, azul para las luces, amarillo para los intermitentes y verde para los limpiaparabrisas. El cenicero y el encendedor se recolocaron en una posición más cómoda, al igual que la radio y su único altavoz.

El embrague era de mayor tamaño, y venía con alternador y luneta térmica de serie, e incluía los cuatro intermitentes de emergencia. Una curiosidad era el hecho de que los cinturones de seguridad se podían quitar de en medio cuando no era obligatorio su uso, a través de una placa oscilante situada en su anclaje, evitando de este modo que los pasajeros se enganchasen con ellos.

SEAT 127 Especial 9

El motor que llevaba la versión Especial con acabado CL era un cuatro cilindros en línea, en posición delantera transversal. Su cilindrada, como ya habíamos comentado, era de 1.010 cm3 y entregaba 52 CV DIN a 5.800 RPM, junto a un par máximo de 75 Nm a 3.100 RPM. El bloque estaba fabricado en fundición de hierro y la culata en aluminio. Sus dos válvulas por cilindro estaban situadas en línea e inclinadas en la culata, y accionadas por empujadores, varillas y balancines.

Su diámetro y carrera eran de 66,5×72,7 mm, llevando estas cotas a los límites permisibles para asegurar la robustez mecánica, con una elevada compresión de 9,4:1. Se mejoró su respiración mediante la utilización de un carburador de doble cuerpo de 32 mm Weber 32-DMTR-15 y un colector de escape de tipo 4-2-1, con su primer tramo construido en hierro fundido.

Con todas estas mejoras el motor funcionaba de forma óptima. Arrancaba a la primera incluso en las mañanas invernales, sin vibraciones ni traqueteos. En las pruebas de la época no se observaba ningún consumo de refrigerante, y el de aceite, el normal en estos motores: 1/3 del existente entre los dos límites de la varilla. Lo mejor era su amplio régimen de giro de funcionamiento, pues entre las 2.000 RPM-6.000 RPM y más allá de este valor el motor respondía con alegría.

El segundo cuerpo del carburador se abría a las 3.500 RPM, traduciéndose en un bramido del motor. Lástima que el escape no acompañase, con un diámetro pequeño para permitir evacuar los gases del motor. El radiador de láminas de cobre contribuía a mantener la temperatura clavada en los 90 ºC en ciudad, bajando a 80 ºC cuando nos movíamos por carretera abierta.

Los desarrollos de la caja de cambios eran los mismos que los de la primera versión, es decir, tirando a cortos. Con un desarrollo final en cuarta de 23 km/h a 1.000 RPM, el coche se podía mantener perfectamente a una velocidad de crucero de 130 km/h reales, a un régimen de 5.650 RPM, un poco elevado, pero sin hacer peligrar a la mecánica. La tercera se podía estrujar hasta 110 km/h, muy útil para los adelantamientos en aquellas carreteras de doble sentido.

Sus prestaciones eran muy buenas comparadas con sus rivales, mejores que las de sus hermanos SEAT 124 o 128 con motor 1.2, el Ford Fiesta S 1.1 o el Renault 5 TS. Su velocidad punta era de 142 km/h, recorriendo los 1.000 metros desde parado en 34,4 segundos y necesitando 37,7 segundos para recorrer 1.000 metros en cuarta a 40 km/h.

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Su esquema de suspensiones era de tipo independiente en ambos ejes. En el delantero llevaba McPherson, muelle helicoidal, amortiguador telescópico y barra estabilizadora. Detrás llevaba trapecios transversales inferiores, amortiguador telescópico y un ballestón transversal que también desempeñaba la función de barra estabilizadora. La suspensión resultaba bastante dura en su conjunto.

El equipo de frenos era de dos circuitos independientes, uno para cada eje, sin servoasistencia y con compensador trasero en función de la carga para evitar el bloqueo de las ruedas traseras. Contaba con discos delanteros de 227 mm de diámetro, en el eje trasero llevaba tambores de 185 mm de diámetro y los neumáticos eran de medidas 135 SR-13.

Consumir consumía poco, del orden de 10,5 l/100 km en ciudad, 6,2 l/100 km a 90 km/h por carretera convencional, subiendo a 7,6 l/100 km por autopista a 120 km/h. Si lo exprimíamos apenas pasaba de 8 l/100 km. Con un depósito de combustible de 30 litros apenas superaba los 700 kg de peso (732 kg en báscula con el depósito lleno).

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Este SEAT 127 Especial con el motor de 1.010 cm3 y acabado CL era de lo mejorcito que se podía encontrar en comodidad, prestaciones y consumo, con la exclusividad de una carrocería de tres puertas y un buen nivel de acabado, y sobre todo divertido de conducir.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Chema Pinilla
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Chema Pinilla

Hola a todos, yo tuve el 127 especial y la verdad es que era sorprendente el comportamiento de este coche, tenía un repris que no esperaba el primera vez que lo conduje, en carretera su comportamiento era similar,recuerdo un viaje a Denia, desde Madrid, en el que íbamos cuatro personas más equipaje para el fin de semana y llevábamos una velocípedo de crucero de 140 kmh, a ratos hasta 160, de velocímetro y con muy poco consumo, bueno este comportamiento es lo que he leído en varios sitios, más o menos, lo que he leído también y no estoy de… Leer más »

J. Guillermo Pozo
Suscriptor

¡Gracias Ginés por este coche del día! Multitud de recuerdos familiares me ha traído leer el artículo, aunque ligados a un primera serie con el motor de 903 c.c, matrícula M-XXXX-AM color verde oliva.

Como anécdota curiosa, el nuestro lo mantuvimos hasta mediados de los 90, y tras un año circulando sin radiador ya que se averió y no se reparó, por que ya había coches más modernos en casa (sólo se usaba en trayectos cortos en población y no le daba tiempo a calentarse) se fue al desguace funcionando.


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Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Javier es más conocido por hablar de finanzas y economía, pero ha estado obsesionado con los coches desde que sabía pronunciar los nombres de los modelos.