He aquí al sustituto del 488 GTB, el Ferrari F8 Tributo. Se trata de la nueva berlinetta biplaza de motor central, que sigue una larga tradición en la marca del cavallino rampante. Respecto al 488 GTB es más rápido, más ligero, más fácil de conducir y más potente, pero también más cómodo. Todavía está en proceso de homologación y no se han definido precios.

El motor 3.9 V8 ha sido apretado aún más hasta entregar 720 CV (+50) a 8.000 RPM, con una impresionante potencia específica de 185 CV/l. El par máximo también quita el hipo, 770 Nm (+10) a 3.250 RPM. Acelera a 100 km/h en 2,9 segundos (-0,1), y en 7,8 segundos (-0,5) ya va a 200 km/h. La velocidad punta se establece en 340 km/h (+10). Recordemos que fue el 488 GTB el que estrenó la versión sobrealimentada del 3.9 V8 allá por 2015 -motor del año en su categoría desde 2016-, reemplazando al 458 Italia, el último atmosférico de esta gama de Ferrari.

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Mide 4.611 mm de largo (+84), 1.979 mm de ancho (+42) y 1.206 mm de alto (-7). El peso en seco del Ferrari F8 Tributo es de 1.330 kg en el caso más favorable, es decir, con especificaciones de peso reducido, Ferrari no indica a qué se refieren. Respecto al 488 GTB es 40 kg más ligero, por lo que Ferrari afirma es que más reactivo y aumenta el placer de conducir sin tener influencia negativa en el confort a bordo.

En otras palabras, tiene prácticamente el mismo rendimiento del 488 Pista, pero con las ventajas del modelo “normal”, más civilizado y utilizable en el día a día. Hay, por tanto, margen de mejora para la versión Pista del F8 Tributo. El 488 Pista es ligeramente más rápido porque sus medidas de reducción de peso son más radicales, ahorra 90 kg respecto al 488 GTB y la potencia es la misma, 720 CV.

Como Ferrari ya no solo hace buenos motores, sino buena aerodinámica, también hay mejoras en este sentido. La eficiencia ha mejorado un 10 %. El paquete aerodinámico, al igual que en el 488 Pista, viene de las lecciones aprendidas en competición, como los radiadores inclinados hacia atrás o las tomas de aire a cada lado del spoiler, en vez de en los flancos posteriores.

Ferrari lo define como uno de los superdeportivos más rápidos, más emocionantes y más comunicativos de la Historia

Fijaos en la toma de aire que hay en el frontal, debajo del escudo Ferrari. Es el S-Duct, un conducto que aspira aire y lo suelta directamente al capó. Esta solución aumenta la carga aerodinámica sobre el eje delantero, que es un 15 % más alta que en el 488 GTB. Por otro lado, el rediseño de las luces delanteras de LED permiten una mayor refrigeración de los frenos, por lo que no ha hecho falta hacerlos más grandes pese a que corre más que su precedesor.

Comentario aparte merece la luna trasera realizada en resina de policarbonato (Lexan), inspirada en la del Ferrari F40. No solo permite ver la belleza del propulsor de ocho cilindros, también permite la extracción de aire caliente sin comprometer la eficacia del alerón trasero. Una de las finalidades del diseño del alerón es reducir visualmente el centro de gravedad del coche. Este abraza los grupos ópticos dobles, un rasgo de diseño estrenado en el 308 GTB hace 44 años y que recupera como señal de respeto a sus ancestros.

Por último, el interior ha sido profundamente revisado. Ferrari dice que cada elemento del salpicadero, paneles de las puertas y túnel central es nuevo. A diferencia de casi cualquier coche moderno, la pantalla del sistema de infoentretenimiento está completamente alejada del conductor, es para que la use el pasajero. Tiene una pantalla de 7″ táctil. Las salidas de aire tienen un diseño aeronáutico, totalmente redondas, otra diferencia importante respecto al 488 GTB.

El nuevo volante integra casi todos los mandos en las manos sin tener que buscar nada en las tradicionales palancas laterales. Tiene un diámetro inferior, por lo que el coche se percibe como más ágil. Cuando se selecciona en el mannetino la posición “RACE” (no disponible en el 488 GTB) el conductor se beneficia del nuevo sistema Ferrari Dynamic Enhancer (FDE+). Conductores de distinto nivel podrán exprimir más su rendimiento en circuito. El FDE actúa cuando se desconecta todo, optimizando el funcionamiento de motor y frenos cuando se conduce al límite de sus posibilidades.

No se describen modificaciones en el cambio de marchas, entendemos que mantiene una caja de doble embrague robotizado y siete velocidades, como el 488 GTB. Sí se hace mención a la evolución del sistema de amortiguación activa, denominado Side Slip Angle Control en versión 6.1. Conoceremos más detalles en el Salón de Ginebra.