3Suzuki Ibérica acaba de comunicar el precio que tendrá el nuevo Suzuki Swift Sport con motorización híbrida ligera de 48 voltios, es decir, 1.4 Boosterjet SHVS 48V. El PVP es de 23.680 euros, que se reduce a 21.680 euros cuando se aplica el descuento promocional de 2.000 euros. Solo hay un nivel de acabado, única motorización y única caja de cambios, no hay más.
Respecto al Swift Sport de 140 CV que se comercializaba antes, el precio ha subido en 2020 exactamente en 2.020 euros, ya que antes con descuentos se quedaba en 19.660 euros. Es más, antes pagaba un 4,75 % de impuesto de matriculación y ahora nada, al bajar de 120 g/km de CO2, por lo que el precio antes de impuestos ha aumentado notablemente.
En lanzamiento se habría producido en marzo, pero se retrasó por la crisis del COVID-19
Estéticamente el coche no ha cambiado, la única diferencia es el logotipo “Hybrid”. A nivel de equipamiento hay que destacar que ahora incorpora tres sistemas de seguridad más -detección de ángulo muerto (BSM), alerta de trafico posterior (RCTA) y el reconocimiento de señales de tráfico (TSR)-, los sensores de aparcamiento posteriores, y tres combinaciones de color más: naranja flame, azul con techo negro y rojo con techo negro.
Aquellos que lo deseen podrán personalizar a nivel estético el coche a base de accesorios, pero en lo relativo a dinámica habrá que recurrir al aftermarket. Si bien Suzuki defiende que se “mantienen las prestaciones”, cede 1 segundo en aceleración 0-100 km/h (ahora 9,1 s), la punta es la misma, pero recupera un poco mejor en marchas largas. El peso ha subido poco, unos 20 45 kg, sobrepasa por los pelos la tonelada: 1.020 kg en orden de marcha.
El sistema híbrido de 48 voltios mejora el consumo entre un 12 y un 15 %, además que hace que la conducción en zona urbana sea más agradable -debido al mayor par a bajas revoluciones- y que el Stop&Start actúe durante más tiempo. El motor eléctrico integrado en la distribución por correa aporta entre 8 y 10 kW, es decir, 11 a 14 CV (redondeando). El motor de gasolina aporta hasta 129 CV. La suma no da siempre 129+14, en otras palabras.
El consumo de gasolina en condiciones normales puede bajar de 6 l/100 km, según nos han contado en la presentación telemática, corrigiendo en parte el consumo del Swift Sport no-híbrido. Los cambios experimentados en el motor K14D los detallamos en un artículo previo. Es posible que algunos conductores no noten nada distinto en la conducción, al menos en carretera abierta.
Ahora mismo el Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet SHVS 48V ya se puede encargar, no hay stock y los primeros coches que se bajen del barco ya tienen dueño. Es posible que haya que esperar un poco por cuestiones logísticas ajenas a Suzuki en España. Existe la opción de empezar a pagarlo en 2021, y se puede acoger a las ayudas del Gobierno al tener categoría B de eficiencia del IDAE y el distintivo ECO de la DGT. La garantía de fábrica es de 3+2 años de serie.
Ahora mismo en el mercado español el único modelo con planteamiento similar es el Toyota Yaris 5p 100h GR-Sport, que se queda en 19.000 euros con descuentos. Ese modelo tiene un cambio e-CVT, que en cuanto a deportividad no es especialmente satisfactorio, y el Swift Sport de 48 voltios tiene seis velocidades y pedal de embrague. Si hablamos de deportivos híbridos con cambio manual, es que solo hay este.
A diferencia del modelo anterior, y debido a la prudencia durante la desescalada, no tenemos acceso inmediato a una unidad de pruebas en la presentación -ha sido telemática-, pero sí hemos comprobado el funcionamiento del sistema híbrido de 48 voltios en el Vitara y en el nuevo S-Cross, por lo que presuponemos que las ventajas serán las mismas en el caso del pequeño Swift con espíritu deportivo. La mayoría de las impresiones de la prueba del Suzuki Swift Sport (140 CV) siguen siendo válidas.
Javier Costas
Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.Creo que se pasan de precio (considerando que además no paga impuesto de matriculación) y me parece muy mal que haya perdido más de una decena de caballos y un segundo en el 0-100.
El público que busca este tipo de coches valora más estos aspectos que una etiqueta ECO… Que está bien si la tiene, pero que no hagan que pierda prestaciones… Y menos que te mientan a la cara.
Lo que comentas es un poco discutible. Son muchas las marcas que han hecho sacrificios en potencia para cumplir las normativas de emisiones. El motor de gasolina da un máximo de 129 CV (antes 140), pero la asistencia eléctrica es de hasta 14 CV, por lo que según la situación no vas a notar que tenga menos fuelle. Notarás más los kilos, pero sigue siendo un coche muy ligero.
Puede que al cliente no le importe demasiado tener la pegatina ECO o no, pero Suzuki no hace las cosas pensando exclusivamente en un mercado como el español, sino a gran escala. Es así para toda Europa.
Si bien es cierto que acelerando tarda un segundo más, también es cierto que el cliente percibe más las recuperaciones y la respuesta en marchas largas, y eso con el SHVS ha mejorado. El Swift Sport 1.4 Turbo no era especialmente brillante en consumo pese a lo poco que pesa el coche, y eso ha quedado apañado.
¿Cuántos 0-100 has hecho… en el último año? Y hablo de sacar el cronómetro…
El 0-100 es una referencia de prestaciones, la única que se publica en este artículo. Si me dices que el 80-120 baja medio segundo por la asistencia eléctrica todavía, pero realmente lo dudo. Normalmente los coches que aceleran en 8 segundos el 0-100 también aceleran más rápido el 80-120 que los que tardan 9.
Luego la filosofía y el punto más destacable, respecto a la competencia, del Swift es la ligereza y la relación peso potencia y en esta última versión empeora (hecho no discutible). Los que lo usen día a día como un electrodoméstico se beneficiarán del consumo y elasticidad del motor (habrá que ver cuándo amortizan el sobreprecio), pero que ha perdido “espíritu racer” es más que obvio. Ya se criticó por los puristas cuando pusieron motor turbo, pero como se bajó el peso y las prestaciones aumentaron era más difícil de justificar las quejas, pero ahora es más caro (hecho) y pesa más (hecho) y tiene menos potencia (hecho) … Si además no lo habéis probado, es difícil de creer que vaya a ser más efectivo que el anterior.
Que esto haya sucedido históricamente no quiere decir que sea guay. En la crisis del petróleo del 73 caparon la potencia a todos, pero hoy día, electrificar no significa perder potencia, si no todo lo contrario.
Y lo del consumo, aun creyéndome que el nuevo gasta menos, habría que verlo en “la vida real”, que ya sabemos cómo van los ciclos de homologación.
Esto que dices me recuerda a los debates que había sobre si eran mejor los diésel o los gasolina hace unos años, entiéndase sin turbitos.
Supongamos un coche cualquiera, en versión diésel y en versión gasolina, el petrolero con 110 CV y el gasolina con 120 CV. Lo normal es que el petrolero tuviese peor dato de aceleración, sí, pero en recuperaciones fundía al gasolina. ¿Diferencia? El par máximo. La potencia vende coches pero el par gana las carreras. El gasolina para ser competitivo tenía que estirar mucho las marchas y estar en el punto “dulce”, altas revoluciones, con lo que el consumo se dispara. Más ventaja para el diésel, salvo que participes en tandas de circuito, te vayas de tramo en plan suicida o quieras escapar de la policía.
Teniendo más par desde bajas revoluciones, dado que se soluciona la falta de par en motores turbo pequeños a bajas vueltas (comparado con uno grande, no me seas), es muy probable que el Swift Sport híbrido sea más ágil recuperando que el Turbo “a secas”, aunque acelerando en un registro concreto sea más lento. La ficha técnica proporcionada por Suzuki no da más datos de prestaciones.
En la vida real no hacemos carreras de cuarto de milla, ni 0-400 metros… nos desfogamos a la salida de un peaje o del último semáforo de una avenida que se convierte en vía rápida, y ya. En el resto de situaciones es más interesante tener buenas recuperaciones, ¡incluso en conducción deportiva! Hay muchos ejemplos de coches que han “perdido” caballos pero no prestaciones al ser híbridos.
Lo enfocas mal si dices que hay 11 CV menos. Hablamos de la potencia máxima del motor de gasolina, que se entrega a 5.500 RPM. En otras situaciones tienes menos, pero puedes tener un aporte de hasta 14 CV del ISG, por lo que habrá situaciones en las que tengas más potencia a las ruedas que antes al mismo régimen, sobre todo si te pones a mirar las curvas de potencia del motor eléctrico y del de gasolina. En un híbrido no siempre 2+2=4.
De verdad que entiendo lo que dices, todo el mundo sabía que los Tdi de 110 andaban más que un 1.6 de 120 (ojo, que los TDi de 110 daban en banco 125 y los 1.6 daban 115), sobre todo por la facilidad a la que los diésel podían alcanzar la máxima potencia (en muchos casos a 3500 rpm) , sin embargo casi ningún conductor estiraba a 6.000 rpm su gasolina, así que la diferencia se hacía más grande.
Las carreras las ganan los que tienen más potencia, el par ayuda, pero precisamente hay muchísimos coches de competición muy puntiagudos con poca chicha abajo (sé que sabes esto). Otra cosa es que sean fáciles de llevar rápido, claramente no, pero son coches de competición, no tienen por qué ser cómodos, solo rápidos.
Por supuesto que el Swift no pretende ser un coche así, pero sí divertido de conducir y prestacional. Puede ser que sea más utilizable en el día a día, pero ningún dato oficial demuestra que mantenga o supere las presentaciones del anterior… ¿Van a explicar a todos la parábola del tdi vs 1.6 atmosférico para que lo entiendan? A día de hoy, y sin probarlo es difícil de creer que hayan mejorado las presentaciones del modelo.
Pero vamos, que estamos filosofando sin conocer datos, cuando encuentre una prueba del modelo nuevo y pueda comparar datos de 80-120 y recuperaciones (y consumos) trataré de escribirte para comentarlo.
Por lo que sé de híbridos, creo que los valores de recuperaciones estarán ahí ahí, al menos si la batería de 48 V va bien de carga, y eso depende de qué has hecho en los segundos anteriores. El 0-100, salvo cosas muy cantosas, se nota poco o nada en el día a día.
Si los valores de recuperación están ahí ahí (siempre que la batería esté cargada) y acelera menos, pesa más y tiene menos potencia, blanco y en botella, creo que corre menos en general. Por supuesto esto con los datos que hay publicados. Si luego en una prueba se deduce lo contrario con datos fehacientes, entonces escribiré aquí para reconocer tu razonamiento
Es que en híbridos no puedes pensar como en motores térmicos, que si hay menos CV corre menos, y si hay más corre más.
Sí, pesa más, pero también tienes más potencia útil dependiendo del momento. En los híbridos es así, el motor térmico siempre acaba rindiendo como si tuviese más potencia de la que tiene, no desprecies la parte eléctrica y el chute de potencia que puede aportar. No te dejes engañar por el dato de aceleración. El Prius nuevo acelera peor que el anterior, y yo como dueño del 3g he sido incapaz de apreciar que el 4g es más lento. Uno declara 122 CV combinados y el mío 136.
¿Cómo lo explicas?
El coche también corre menos si subes a una amiga delgada, que es la diferencia de peso grosso modo que aporta el sistema híbrido, y no por eso va a dejar de subir, ¿verdad?
Yo también soy dueño de un híbrido (TS 180h) y sé perfectamente que el Octavia TDi RS, así como un 320i (todos con 184cv) corren más, otra cosa es que en mi caso me compense por otras virtudes, pero los otros dos corren más, no lo puedo discutir. El mío corre como uno de combustión de 160 cv… Por lo que sea… Cambio e-cvt, motor híbrido, no sé exactamente … Luego consume menos y el precio de adquisición no es más caro que el de un León ST 1.5 TSi, por eso me compensó.
Hablamos de una combinación mecánica bastante distinta, me temo XD
Hace años tuve otra discusión con un comentarista -ya no recuerdo su nombre- intentando venderme que su Volkswagen Passat 2.0 TDI era más rápido en circuito que un Toyota Prius. No conseguí que entendiese que ese aspecto es completamente irrelevante. Pasados los años, prefiero tener un coche de 215.000 km al que solo se le ha roto la radio, aunque no sea el más rápido del circuito en “D”, porque en “R” funde al Passat (lo bueno del e-CVT en carreras de drag, ir marcha atrás).
Como bien has dicho, no tienes el coche más rápido, pero tiene otras virtudes. En el caso que nos ocupa, acelera más lento, sí, y recuperará más o menos igual, y se notará la diferencia a la hora de repostar y con una conducción más viva en ciudad, rotondas, etc. También he conducido el Swift Sport, y mira que he cogido coches del segmento A y B con espíritu deportivo, y me divertí más con el Fiesta S con el 1.6 de 100 CV, el multipunto sin turbo ni gaitas. Y seguramente el Swift con el cronómetro en mano es más rápido:
https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-ford-fiesta-sport-mkvi/Hombre, si pensamos que las prestaciones puras no son importantes, no tendría sentido vender modelos prestacionales, porque realmente, para ir normal y a velocidad legal cualquier coche vale. Los coches tienen un componente pasional, postureo muy elevado. Es difícil justificar una compra de un coche superior a 100 cv y 15.000€, porque realmente no hacen falta. Y mucha gente piensa así, por eso se venden tantos Dacia.
Pero los que leemos aquí sí le damos importancia a los aspectos prestacionales, aunque sea para usarlos 3 veces, presumir o simplemente tener la seguridad de poder usar esas prestaciones en caso de apuro.
Hay muchos coches que son muy buenos para el día a día y ninguno de ellos son los más prestacionales de la gama.
No digo que el Swift que nos ocupa no sea buen coche, que lo es, pero ha perdido punch en el campo de las prestaciones puras, y los potenciales compradores de prestaciones puras lo echaran de menos (además es un 10% más caro). Es difícil sostener las ventajas que ofrece con los datos y precio que arroja. Los comerciales deberán convencer con no pocos argumentos a sus clientes… Y no todos se lo creerán.
Afortunadamente, la mayoría de la gente no piensa como un cliente de Dacia. En el mercado español más de la mitad de los coches que se venden pasan de 15.000 euros, de largo: “el precio medio de los coches nuevos buscados por los potenciales compradores españoles durante el pasado año fue de 23.500 euros” (fuente: MotorK/DriveK). Y su potencia también sobrepasa de largo los 100 CV.
No pierdas de vista la foto adjunta, es la curva de potencia del K14C (motor turbo, no asistido), fíjate en el rojo y el naranja. Como buen turboapretado pequeño, a bajo régimen tose, poco par, y ahí el ISG aplica un buen chute, los hasta 10 kW mencionados previamente, o hasta 53 Nm adicionales (y es una buena patada, porque entra en el acto). Los 129 CV del motor térmico se entregan a 5.500 RPM.
Insisto, habrá ocasiones en las que tendrás más par a las ruedas que en el modelo anterior. La mayoría del personal se ha acostumbrado a conducir con marchas más largas y estirar menos las RPM, además, el escape del Swift Sport a alto régimen no es especialmente atractivo ni incita a llevarlo al corte.
El estilo de conducción influirá bastante en que sea más rápido o igual de rápido, o más lento, pero también cómo esté la batería en ese momento puntual. Además, el peso adicional contribuye a asentarlo, y lo más pesado, la batería, está en un sitio que favorece mucho el centrado de las masas y rebaja el centro de gravedad.
Decididamente, las ventajas sobrepasan a los inconvenientes. Se pierden 11 CV que estaban muy arriba, pero se ganan hasta 13,6 CV que son obtenibles a regímenes inferiores y de forma instantánea, sin esperar a las caracolas.