Cuando BMW presentó el X6 en 2008, mucha gente se preguntó para qué servía. Era demasiado alto para ser un coupé, demasiado bajo para parecer un todoterreno serio y demasiado raro para encajar en una categoría conocida. BMW lo llamó Sports Activity Coupé, una manera bastante alemana de pedirle al diccionario que aceptara una contradicción.

El mercado terminó aceptándola y hasta le atribuyó algo que no fue suyo: inventar el concepto de todocamino coupé —fue SsangYong con el Actyon el primero en probar esa idea—. Después llegó el X4, en 2014, con la misma receta a menor escala: la base de un todocamino, la caída de techo de un coupé y una cantidad de espacio suficiente para que nadie pudiera acusarlo de ser un deportivo de verdad. El nuevo BMW iX4 retoma esa fórmula y la lleva a la Neue Klasse, la nueva familia eléctrica de la marca.

Su trabajo consiste en ocupar un lugar muy concreto. El iX3 ya ha demostrado que BMW puede construir un todocamino eléctrico con una autonomía respetable y el iX4 añade la silueta que el mercado aprendió a comprar incluso cuando no la necesitaba. Llega en marzo de 2027 con dos versiones y una tercera, el M60, que se incorporará poco después. Todas tienen dos motores eléctricos y tracción total.

Todo el asunto parece sencillo: ponerle un techo más bajo al iX3 y cobrar algo más por ello. BMW ha hecho exactamente eso, aunque en el proceso ha tenido que resolver la vieja pelea entre la forma y la utilidad, que muchas veces inclina la balanza hacia la primera opción, todo sea dicho.

El precio de la línea descendente

El iX4 mide 4,78 metros de largo y conserva una distancia entre ejes generosa. La carrocería es más baja en la zona posterior y el techo empieza a caer con mayor decisión a partir del pilar B. La marca lo presenta como un todocamino coupé; la denominación de la categoría todavía funciona como una etiqueta interna para una idea que ya no necesita demasiadas explicaciones y que en BMW quieren alejar del concepto tradicional —como hace Cupra con el concepto Coupé Utility Vehicle, que viene a ser lo mismo que el planteamiento de BMW—.

La consecuencia más evidente aparece en el maletero: 490 litros. No es una cifra especialmente destacable para un coche de este tamaño y nos recuerda que la silueta tiene un coste. En el iX4, parte del espacio que podría convertirse en equipaje se convierte en una línea más rápida sobre el papel y más reconocible desde la acera.

El coeficiente aerodinámico baja hasta 0,23. La diferencia parece mínima escrita en una ficha, pero en un coche eléctrico cada pequeña mejora en la resistencia al aire puede traducirse en kilómetros y en menos energía gastada a velocidad sostenida. BMW anuncia hasta 828 kilómetros de autonomía para el iX4 50 xDrive, frente a los 805 del iX3 equivalente. La marca no atribuye de forma aislada esa mejora al techo, así que conviene no convertir una correlación en una explicación definitiva.

De serie se monta el techo panorámico. Es un detalle coherente con la categoría: quien compra un coche de este tamaño y precio suele querer que la cabina parezca más grande, aunque el cristal no añada ni un litro al maletero.

La vieja idea del X6, en versión eléctrica

El X6 original fue el primer modelo que BMW presentó oficialmente como Sports Activity Coupé. Tenía cinco puertas, cuatro asientos esculpidos y, según decía la marca, una carrocería que mezclaba la altura de un X5 con la silueta de un coupé. BMW defendía que ofrecía la versatilidad de un vehículo recreativo —así definen ellos al todocamino— y la agilidad visual de un deportivo. Era una explicación larga para un coche que, en realidad, quería llamar la atención.

Seis años después apareció el X4 con un tamaño más compacto; BMW decía que compartía la capacidad y la tracción de un todocamino con el estilo de un coupé tradicional. En aquella primera generación, la carrocería medía 4,68 metros y ofrecía entre 500 y 1.400 litros de capacidad de carga. El nuevo iX4 crece en longitud, cambia el motor de combustión por una arquitectura eléctrica específica y se instala en un mercado que ya conoce perfectamente la operación. La novedad no consiste en inventar otro tipo de coche. Consiste en comprobar si la receta sobrevive cuando la autonomía empieza a depender tanto de la carrocería. El iX4 no necesita fingir que es práctico como un X3 ni deportivo como un Serie 4. Le basta con ser la opción para quien considera que el X3 es demasiado serio.

Tres versiones para una misma silueta

La gama comienza con el iX4 40 xDrive, que combina dos motores eléctricos para entregar 374 caballos de potencia y 520 Nm de par. Acelera de cero a 100 kilómetros por hora en 5,6 segundos y utiliza una batería de 82,6 kilovatios hora. La autonomía máxima anunciada es de 638 kilómetros, todavía provisional. Puede cargar en corriente continua a una potencia de hasta 300 kilovatios y recuperar hasta 301 kilómetros de autonomía en diez minutos cuando la infraestructura y las condiciones permiten alcanzar esa cifra.

El iX4 50 xDrive es el modelo que concentra el dato más llamativo. Sus dos motores entregan 469 caballos de potencia y 645 Nm, y el coche tarda 4,9 segundos en alcanzar los 100 kilómetros por hora. La batería tiene 108,7 kilovatios hora de capacidad utilizable y la autonomía máxima anunciada llega a 828 kilómetros. La carga rápida puede alcanzar 400 kilovatios y añadir hasta 387 kilómetros en diez minutos bajo las condiciones previstas por BMW. En este punto conviene guardar la calculadora y leer la letra pequeña. Los 400 kilovatios son un pico, no una velocidad constante. Hace falta un cargador capaz de suministrarlos, una batería con la temperatura adecuada y un estado de carga que permita aceptar esa potencia. La cifra de 828 kilómetros también es provisional y pertenece al ciclo WLTP, no a una promesa de 828 kilómetros por autopista en invierno. BMW lo reconoce en sus propias condiciones técnicas.

Después llegará el iX4 M60 xDrive. Alcanzará 612 caballos de potencia, 875 Nm y 240 kilómetros por hora de velocidad máxima limitada electrónicamente. La maniobra de cero a 100 kilómetros por hora tarda 3,9 segundos y la autonomía máxima anunciada es de 777 kilómetros. La batería continúa siendo la de 108,7 kilovatios hora, aunque el aumento de potencia y el enfoque dinámico reducen la cifra de autonomía frente al 50 xDrive.

Resulta significativo que BMW pueda ofrecer casi 800 kilómetros en un todocamino coupé de altas prestaciones. También lo es que el coche pese tanto en la conversación de producto que la autonomía siga siendo uno de los principales argumentos. El iX4 M60 quiere ser rápido, pero en 2027 ya no bastará con ser rápido. Tendrá que llegar lejos después de serlo.

El M60 y la necesidad de distinguirse

El M60 no se limita a añadir un motor más potente y una insignia. Lleva suspensión adaptativa, dirección con desmultiplicación variable y un diferencial trasero autoblocante controlado electrónicamente. Equipa llantas de 21 pulgadas, pinzas de freno azules y un alerón específico. Las luces M Yellow Lights introducen detalles amarillos en los grupos ópticos, una referencia directa al imaginario de competición de BMW.

Son elementos familiares en un catálogo M, pero adquieren otro significado en un coche eléctrico de casi cinco metros. Un diferencial trasero controlado electrónicamente puede ayudar a ordenar la entrega instantánea del par. La suspensión adaptativa puede contener una carrocería alta y pesada. Las llantas grandes mejoran la presencia y probablemente empeoran el consumo. En este tipo de coches, cada mejora trae una factura técnica en la otra columna.

BMW ha decidido que el iX4 M60 sea una versión M Performance, no un modelo M completo. La distinción importa dentro de la marca. El coche busca prestaciones y una respuesta más intensa, pero también tiene que seguir siendo un vehículo que pueda utilizarse todos los días, cargar equipaje y recorrer grandes distancias sin convertirse en un experimento de circuito.

La Neue Klasse trabaja por debajo de la carrocería

La parte realmente nueva del iX4 está escondida. Utiliza la sexta generación de BMW eDrive, una arquitectura eléctrica de 800 voltios, baterías con celdas cilíndricas y funciones de carga bidireccional. También incorpora la nueva electrónica de la Neue Klasse, con el ordenador Heart of Joy encargándose de la propulsión y la dinámica de conducción a una velocidad de cálculo muy superior a la de los sistemas anteriores.

En el habitáculo, la revolución es más visible y más difícil de evitar. El BMW Panoramic Vision proyecta información en la parte baja del parabrisas y convive con una pantalla central táctil de 17,9 pulgadas. El conductor puede añadir un Head-Up Display en tres dimensiones. La idea es que los datos esenciales estén dentro del campo de visión y que la pantalla central se ocupe del resto. Es una solución más razonable que convertir todo el salpicadero en una tableta gigante, aunque el iX4 sigue perteneciendo a una época en la que el automóvil intenta explicar su modernidad mediante pulgadas. La pantalla central tendrá que demostrar que se maneja bien con el coche en movimiento. Un sistema limpio y rápido envejece mejor que uno lleno de funciones que obliga a entrar en menús para cambiar algo tan básico como la temperatura.

BMW asegura que la plataforma eléctrica permite conservar un habitáculo espacioso pese a la caída del techo. La batalla larga ayuda a mantener el espacio para las piernas detrás. La altura disponible en las plazas traseras será una de las cosas que habrá que comprobar en una prueba real, porque el lenguaje del diseño puede ser generoso con el papel y bastante menos con las cabezas de los pasajeros.

Pagar por la forma

Según los datos de precios del portal especializado km77, el iX4 40 xDrive parte de 71.850 euros y el 50 xDrive sube hasta 78.200. En Alemania, el modelo de acceso cuesta unos 5.000 euros más que el iX3 equivalente. La diferencia compra una carrocería más baja, menos espacio de carga y una autonomía máxima algo mayor en el caso del 50 xDrive. También compra algo difícil de medir: la sensación de que el coche elegido pertenece a la parte más especial de la gama.

El rival más evidente es el Audi Q6 Sportback e-tron. El BMW llega con una autonomía anunciada superior y una potencia de carga más alta, aunque las comparaciones reales tendrán que esperar a que existan coches definitivos, mediciones independientes y precios equivalentes de equipamiento. Sobre el papel, el iX4 gana la batalla de las cifras. La carretera suele encargarse de hacer la segunda parte de la prueba.