El BMW 325 tds era el turbodiesel más deportivo de cuantos se podían comprar a mediados de los 90. Y si no lo era, se quedaba muy, muy cerca. Además, también era muy rápido, pues podía superar los 200 kilómetros por hora, algo que, en aquellos años, era extraordinario. Por supuesto, era caro, de hecho era carísimo: 4.996.517 pesetas, 30.030 euros de 1993.

El diésel que cambió las reglas

A mediados de los 90, el turbodiesel de altas prestaciones era territorio prácticamente inexplorado. Los motores diésel existían, pero se asociaban al taxi, al transporte y al ahorro, no a berlinas capaces de humillar a muchos gasolina en una recta. Pero la evolución tiene sus cosas y, casi de un día para otro, los turbodiésel se colocaron en una posición nunca vista hasta el momento, se convirtieron en verdaderas opciones frente a un gasolina, tanto por prestaciones como por agrado de uso y, ya no digamos, en lo referente a los consumos.

El BMW Serie 3 E36 llegó en 1990 para reforzarr esa percepción de forma definitiva, y el 325 tds fue su argumento más contundente. El E36 ya era un avance significativo sobre el aclamado E30 –más espacioso, más refinado, con un diseño más suavizado– pero lo que nadie esperaba era que su versión diésel se convirtiera en referencia absoluta de la categoría. No obstante, también es justo reconocer que no fue el único en ponerlo todo patas arriba y que, además, hizo algo de trampa.

Seis cilindros sin complejos: El motor M51

La trampa estaba bajo el capó en forma de motor de seis cilindros. Pero no era un motor diseñado exclusivamente para el Serie 3. Bajo el capó del 325 tds latía el mismo bloque M51 que animaba al BMW 525 tds, el buque insignia diésel de la gama media-alta de la marca. Que BMW decidiera meter ese propulsor en una berlina compacta decía mucho de sus intenciones, no se trataba de ofrecer un diésel económico para el segmento, sino de traer al Serie 3 toda la potencia y el carácter de un motor concebido para coches de categoría superior.

Más de 200 kilómetros por hora para un turbodiésel era algo fuera de lo común en aquel momento, aunque luego se convirtió casi en una regla para determinadas categorías

Un total de 2.498 centímetros cúbicos con turbocompresor e intercooler –ese intercooler, incorporado en 1993 sobre el 325td de 115 CV que llegó en 1991, marcaba toda la diferencia–, inyección indirecta por bomba rotativa de gestión electrónica y una comprasión de 22:1, para lograr 143 CV a 4.800 revoluciones y un par de 26,5 mkg a 2.200 revoluciones. Las mediciones del banco de potencia de Autopista –revista número 1.915– confirmaban las cifras del fabricante y las mejoraban ligeramente: 150,8 CV y 30,0 mkg. Un motor con una respuesta contundente y lineal hasta el corte a 5.000 revoluciones, que la prensa de la época describía como estirada e inagotable para tratarse de un diésel. Su único rival comparable en cilindrada era el Alfa 155 2.5 TDS, aunque con menos caballos. El Mercedes C250 TD también era un rival digno, pues por prestaciones y agrado de uso, era capaz de igualar, o casi, al 325 tds.

Prestaciones de referencia

La caja de cambios manual de cinco velocidades era otro de sus argumentos. Con un escalonamiento muy bien calibrado y un tacto directo y preciso, permitía sacar el máximo partido a ese motor en cualquier situación. El resultado en prestaciones era demoledor para la época: 0 a 1.000 metros en 30,56 segundos, adelantamiento de 80 a 120 kilómetros por hora en cuarta en 8,83 segundos y una velocidad máxima de 214 kilómetros por hora. Todo ello con un consumo real en carretera de 6,3 litros cada 100 kilómetros y una autonomía media de 770 kilómetros. En 1996 esa combinación de prestaciones y eficiencia no tenía parangón.

Precio, equipamiento y el eterno rival

Por casi cinco millones de pesetas –4.996.517 pesetas–, el comprador del 325 tds recibía ABS, servodirección, cierre centralizado y aire acondicionado de serie. Hasta ahí, todo correcto. Sin embargo, el airbag del acompañante era opción –127.397 pesetas más–, el climatizador automático costaba otras 25.000 pesetas adicionales, los elevalunas eléctricos traseros eran opción y la tapicería de piel se iba a 303.982 pesetas extra. Para un coche que rozaba los cinco millones en precio base, el nivel de equipamiento de serie resultaba aceptable en la época, pues en aquellos años la apuesta de los fabricantes de alta gama iba en lo referente a la calidad de fabricación y en la ingeniería, por encima de la media. También estaba la excusa de permitir que cada usuario configurara el coche a su gusto; una personalización total.