Tras la ruptura de la larga relación entablada entre FIAT y SEAT, esta última inició un nuevo período a partir de 1981 con el desarrollo de nuevos productos, entre los que se encontraba el Seat Ibiza. A partir de 1984 este coche estaría disponible en los concesionarios españoles presentando una variada oferta de modelos, entre el que se encontraba el 1.2 GL, uno de los más atractivos por su relación precio-equipamiento-prestaciones.

Esta versión se encontraba entre la básica Junior y la más equipada GLX e incluía bajo el capó uno de los motores de gasolina más avanzados de su tiempo y que es posible que en SEAT no supieran o no quisieran explotar del todo. Basado en la plataforma del Ronda, heredaría todas sus ventajas e inconvenientes.

Chasis y dinámica: la herencia del Ronda

La suspensión independiente delantera formada por columnas MacPherson y guiadas inferiormente por un brazo transversal comandado por un tirante oblicuo, padecería de una dirección de cremallera pesada. Con la llegada de las versiones de 5 puertas en 1986, se revisarían las cotas y el tarado de las suspensiones del tren delantero para convertirla en menos pesada.

El eje trasero también sería del tipo independiente y estaba formado por unas columnas MacPherson compuestas solamente por el amortiguador guiadas inferiormente por brazos transversales y complementadas por una gran ballesta transversal con efecto estabilizador. El sistema de frenos potente, modulable y con cierta tendencia al fading, lo constituían un conjunto de discos delanteros y de tambores traseros accionados por un servofreno y un doble circuito hidráulico. Este último pasó de conectar individualmente las dos ruedas de cada eje a incorporar un esquema en X, conectando una de las ruedas delanteras con la contraria trasera.

El corazón System Porsche de 1.2 litros

En SEAT recurrieron a montar en el Ibiza un motor desarrollado por Porsche, ubicándolo transversalmente bajo el capó para encargarse de mover las ruedas delanteras. En concreto se trataba de un 4 cilindros de 1.193 cc con el bloque fabricado en fundición y la culata en aleación de aluminio, caracterizado por tener las cámaras de combustión mecanizadas en los mismos pistones. Estaba equipado con dos válvulas por cilindro accionadas directamente a través de taques hidráulicos mediante un solo árbol de levas y de su alimentación se encargaba un carburador monocuerpo Pierburg.

Su relación de compresión de 9,5:1 le permitía consumir gasolina Normal de 90 octanos, aproximadamente entre un 7% y un 8 % más barata que la Super de 95 octanos. Aun así era uno de los motores de 1,2 litros de mayor rendimiento y tenía que medirse con otros conjuntos térmicos de 1,3 o 1,4 litros que propulsaban a otros coches de la misma categoría. Su potencia declarada de 63 CV a 5.800 rpm y su par máximo de 90 Nm a 3.000 rpm podía en la práctica rozar los 68 CV y los 96 Nm para hacer que el Ibiza llegase a una velocidad de unos 155 km/h y lograse detener el cronometro en poco mas de 13 segundos.

Sus prestaciones estaban directamente influenciadas por un peso total que se movía por encima de los 900 kg (el más pesado de los utilitarios de entonces) y por una aerodinámica no demasiado trabajada. Tras el restyling de 1989 el coeficiente aerodinámico bajaría del 0.36 al 0.33. Los consumos eran altos llegando a beberse en ciudad unos 9 litros y quedando el consumo medio en torno a los 8 litros cada 100 km, pero pensando en que se alimentaba de la gasolina más barata, en teoría podría equipararse a los de la media del segmento.

El potencial oculto: ¿Error estratégico de SEAT?

Qué pena que en SEAT no hubiesen pensado en comercializar el Ibiza con un motor de 1,2 litros de mayor rendimiento, elevando la relación de compresión para poder ser utilizado con la gasolina de mayor octano. Probablemente se podrían haber obtenido de este propulsor una potencia superior a los 75 CV junto con unos consumos más moderados y conseguir de esta manera atraer a un mayor número de clientes que probablemente veían en los 63 CV, una potencia escasa.

La potencia comentada no es nada despreciable y es fácilmente justificable gracias a que en los últimos años de vida del Ibiza MKI, SEAT tuvo que modificar sus motores para amoldarse a la legislación antipolución incorporando un catalizador y un sistema de alimentación compuesto por una inyección multipunto Bosch. Este motor de 1,2 litros, con una relación de compresión aumentada hasta 10.8:1, declaraba una potencia de 71 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 95 Nm a 4.000 rpm, incorporando un catalizador que por lo normal absorbía una potencia de unos 5 u 8 CV. Con este aumento de rendimiento la influencia de su gran peso y su paupérrima aerodinámica se hubiese difuminado en gran medida.

Habitabilidad y vida a bordo: el gigante del segmento

En cuanto a su habitabilidad interior, el Ibiza era la envidia del segmento y no era para menos, dado que en las plazas traseras podían viajar un poco justas hasta tres personas. Durante sus comienzos los problemas de ajuste y de calidad de materiales eran comunes y a esto había que sumar unos mandos del puesto de conducción muy originales pero nada prácticos y mucho menos ergonómicos.

El equipamiento del acabado GL era básico pero no tanto como la versión Junior, dedicada a atraer a la gente joven y que con respecto a esta última mejoraba el aislamiento acústico, incorporaba mechero, preinstalación de radio, tapacubos, elementales guarnecidos de puertas equipados con bandejas portaobjetos y un cuadro de mandos que incorporaba un reloj analógico en el sitio dedicado al cuentarrevoluciones. Por aquel entonces para la mayor parte de los clientes no era una prioridad contar con los elevalunas eléctricos o el cierre centralizado que sí incorporaban las versiones GLX.

Comportamiento y conclusiones finales

Sus andares estaban comprometidos por un eje trasero demasiado rígido que provocaba que la conducción en curvas cerradas produjese un fuerte subviraje, efecto incrementado tras las modificaciones que sufrió el eje delantero para disminuir la pesadez de la dirección. Donde no dejaba duda de su influencia era en las apuradas de frenada donde rápidamente el peso del coche se transfería hacia el eje delantero.

A pesar de estas peculiaridades, el Ibiza era un vehículo confortable que no tenía problemas para ir rápido por carreteras de amplio trazado donde el ancho de sus vías garantizaban su aplomo en las curvas, aunque de todos modos no le hubiese venido mal una barra estabilizadora como la que llevaba el SXi. Su caja de cambios y su motor de 1,2 litros también ponían de su parte para disminuir la influencia del peso y la aerodinámica, aportando la primera unos acertados desarrollos y un manejo preciso, suave y rápido y el segundo una gran disposición a la subida de vueltas, beneficiada por una curva plana de par que se mantenía por encima de los 80 Nm desde las 1.500 rpm hasta las 6.000 rpm.

Al tercer año de la comercialización del Ibiza las ventas empezarían a despegar, centrándose la preferencia de los clientes por el motor 1.2, un motor aquilatado que se ajustaba a las demandas de sus futuros propietarios y que era en torno a un 11% más accesible que el 1.5. En 1989 el utilitario de SEAT sería sometido a modificaciones tanto en el interior como en el exterior quedando sustituido el acabado GL por el XL.