Lo que tiene leer espíritu Racer es que ves muchos coches interesantes en nuestros artículos en los que hablamos de subastas de EE.UU., y seguro que de vez en cuando se te pasará por la cabeza pujar. Pues mira, poder se puede, y es que el mercado estadounidense es una mina de clásicos bien conservados, a unos precios que aquí parecerían una estafa y con una variedad que el mercado europeo no puede igualar ni de coña. California, Arizona o Texas guardan coches que llevan décadas sin ver una gota de lluvia y que se conservan mejor que un crío de 8 años.

El problema no es encontrar el coche, sino todo lo demás, porque las subastas tienen sus trampas, la exportación puede ser un caos de papeleo, la aduana española puede alegrarte o arruinarte el día según cómo clasifiquen tu coche, y la matriculación hasta hace poco era un calvario burocrático.

La buena noticia es que el Real Decreto 892/2024 ha simplificado mucho el tramo final, pero debes conocer cada paso para no dejarte miles de euros por el camino.

Voy a contarte el proceso entero, desde que haces clic en “pujar” hasta que el coche duerme en tu garaje con su matrícula española y todo en regla.

Cómo comprar un coche clásico sin meter la pata

Las plataformas de subastas online han cambiado las reglas del juego en los últimos 20 años. Donde antes dependías de intermediarios, ahora tienes a Bring a Trailer y Cars & Bids, que te permiten tener más control y libertad de elección sobre tus pujas. Ambas cobran un 5 % de comisión al comprador con un tope de 7.500 dólares, y Bring a Trailer funciona especialmente bien porque su comunidad de usuarios audita cada lote en tiempo real: preguntan, investigan y destripan los anuncios con una minuciosidad que ya quisieran muchos peritos patrios. Cars & Bids se mueve más en el segmento de clásicos modernos, pero también tiene joyas de los setenta y ochenta a buen precio.

La tentación de pujar solo con las fotos del anuncio cuando ves un IROC-Z a buen precio es enorme, pero resistirla merece la pena porque una inspección pre-compra (PPI, por sus siglas en inglés) cuesta entre 150 y 300 dólares y te puede ahorrar un disgusto de cinco cifras. Hay empresas como Lemon Squad que envían a un técnico que revisa el coche en persona, hace la prueba de conducción si es viable y te manda un informe con más de 40 fotografías de todos los rincones que el vendedor no enseña. El técnico busca cosas como la masilla oculta bajo la pintura, la corrosión estructural en el chasis y verifica que los números de bastidor y motor coincidan con la documentación, algo crítico para la futura homologación en España.

El informe CARFAX o AutoCheck es el otro imprescindible porque estos historiales revelan siniestros anteriores, daños por inundación (algo más habitual de lo que parece en la costa este) y el kilometraje real registrado. Huye de cualquier vehículo con título “Salvage” o “Junk” porque te va a dar problemas casi insuperables para matricularlo aquí al venir de desguace.

El pago también tiene su truco, porque una transferencia internacional directa desde tu banco español puede comerse entre un 3 % y un 5 % del importe por el cambio de divisa y las comisiones. Aunque hay algunos servicios como Wise que permiten hacer transferencias entre euros y dólares con un tipo de cambio mucho más ajustado, y una velocidad mayor que la del Bugatti Veyron. Ese ahorro en un coche de 25.000 euros puede suponer 700 u 800 euros de diferencia, que vienen muy bien para pagar el flete.

Cómo sacar tu coche americano del país y cruzar el charco

Pongamos que el vendedor te ha firmado el Certificate of Title (los papeles), tienes el coche pagado y te toca sacarlo ya de Estados Unidos. Aquí empieza la burocracia de verdad, porque la Oficina de Aduanas estadounidense (CBP) exige que el vehículo se presente en la aduana de salida con toda la documentación original al menos 72 horas antes del embarque, y comprobará que el coche no esté denunciado como robado y que el título (la documentación) coincida con el bastidor físico. No hay atajos ni edulcorantes para esto.

El agente de carga (freight forwarder) se encargará después de registrar la exportación en el Sistema de Exportación Automatizado (AES) y de generar el número de referencia que debe figurar en el manifiesto de carga del buque. Suena farragoso porque lo es, así que lo mejor es dejarlo en manos de un profesional como West Coast Shipping o NTS Logistics, que son empresas especializadas en la gestión de todo el proceso desde la recogida del coche hasta que lo suben al barco.

Ahora viene la pregunta del millón, porque… ¿cómo lo mandas? El sistema RoRo, en el que el coche entra rodando al buque, es el más barato, y cuesta entre 1.100 y 2.500 dólares, pero el vehículo viajará a la intemperie y expuesto a los golpes y el manoseo de los curiosos, así que deberías pensar en recurrir a un contenedor. Un contenedor compartido ofrece mejor protección y ronda los 2.000-3.500 dólares, mientras que un contenedor privado (que es la opción para dormir tranquilo) cuesta entre 2.500 y 5.000 dólares y permite meter piezas de repuesto junto al coche. La opción más sensata es recurrir al contenedor compartido a no ser que lo que te vayas a traer sea un coche de un millón de euros.

Los plazos de tránsito dependen de por dónde salga el coche, porque un envío desde Nueva York, Baltimore o Savannah hasta Valencia tarda entre 20 y 30 días, pero las salidas desde la costa oeste (Long Beach o Seattle) tienen que cruzar el Canal de Panamá y se pueden ir hasta los 45 o 50 días. Los plazos de tránsito dependen de por dónde salga el coche, porque un envío desde Nueva York, Baltimore o Savannah hasta un puerto español tarda entre 20 y 30 días, pero las salidas desde la costa oeste (Long Beach o Seattle) tienen que cruzar el Canal de Panamá y se pueden ir hasta los 45 o 50 días. Los puertos habituales de entrada son Valencia, Barcelona y Algeciras, aunque también llegan envíos a Bilbao y Vigo. Elige bien el que te pille más cerca, porque luego te tocará mover el coche en grúa hasta tu garaje y eso cuesta entre 300 y 600 euros dependiendo de la distancia. O si no… siempre puedes ir a buscarlo y darte la excusa para un viaje por carretera.

La aduana española es el momento decisivo

Una vez que el coche llega a puerto, empieza la partida de ajedrez fiscal, porque la aduana española calcula los impuestos sobre el valor CIF (la suma del precio de compra, el flete marítimo y el seguro de tránsito). Un turismo convencional importado de fuera de la UE pagará un arancel del 10 % más un 21 % de IVA, pero aquí es donde la clasificación del vehículo lo cambia todo.

El código arancelario NC 9705 ampara los “objetos de colección de interés histórico o etnográfico”, y si tu coche encaja ahí, la factura fiscal baja una barbaridad, pero para eso debe tener al menos 30 años de antigüedad, conservar su configuración original sin modificaciones gordas en chasis, motor, frenos o dirección, y pertenecer a un modelo que ya no se fabrique. Si la Agencia Tributaria acepta esta clasificación, el arancel desaparece por completo y el IVA baja al 5 % en lugar del 21 % general, así que en un coche valorado en 20.000 euros CIF te ahorras más de 5.000 euros respecto a importarlo como turismo convencional. No es calderilla.

Para conseguir esa clasificación tendrás que preparar un informe pericial que documente la originalidad del vehículo con fotografías detalladas y documentación histórica del modelo. La aduana podrá pedir pruebas adicionales, así que cuanto más blindado esté el expediente, menos posibilidades hay de que te reclasifiquen el coche como turismo convencional y te caiga un hachazo fiscal inesperado.

La aduana emitirá el Documento Único Administrativo (DUA) una vez liquidados los tributos, y ese papel será tu llave de acceso para seguir adelante con la matriculación. Sin él no hay nada que hacer, así que te conviene tener un agente de aduanas de confianza que te agilice el trámite y revise que toda la documentación cuadre antes de presentarla.

Matricular un coche clásico en España. El nuevo reglamento lo cambia todo

El Real Decreto 892/2024 entró en vigor en octubre de 2024 y ha sido un cambio radical, porque la antigua catalogación autonómica (lenta, cara y diferente en cada comunidad) ha desaparecido. Ahora, un coche importado de Estados Unidos que nunca ha tenido matrícula española sigue la vía del Grupo B, que es más rigurosa que el procedimiento abreviado para coches que ya estaban aquí, pero infinitamente más ágil que el sistema anterior.

El primer paso es conseguir el Informe Técnico de Idoneidad en un Servicio Técnico de Vehículos Históricos (STVH) autorizado. Este informe sustituye a la antigua resolución de catalogación autonómica y certifica que el coche cumple con los requisitos de originalidad y conservación, cada provincia tiene los suyos y puedes consultarlos en la web de tu comunidad autónoma, así que busca el que te quede más a mano. Después toca pasar la ITV de importación, donde la estación emite la ficha técnica española con las exenciones que correspondan por antigüedad y las limitaciones de uso si las hubiera.

El Impuesto de Matriculación (IEDMT) se basa en las emisiones de CO2, aunque muchos clásicos pueden acogerse a reducciones por su condición de históricos. Además, el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica (el famoso “numerito”) sale tiradísimo en muchos municipios, porque la mayoría de ayuntamientos aplican bonificaciones de entre el 50 % y el 100 % a los vehículos históricos, y en Zaragoza por ejemplo, tenemos una ventaja adicional muy jugosa: la Ordenanza Fiscal nº 6 aplica una bonificación del 95 % en el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica para los vehículos históricos. Pero ojo, porque la bonificación es rogada y hay que solicitarla formalmente ante la Agencia Municipal Tributaria con el permiso de circulación que acredite la condición de histórico.

El nuevo reglamento también suaviza las ITV, porque los coches de entre 30 y 40 años la pasan cada dos años, los de 40 a 45 cada tres, los de 45 a 60 cada cuatro, y los que superan los 60 años quedan exentos de la inspección periódica. El uso se limita a 96 días al año y se prohíbe el transporte público o las actividades agrícolas, pero para un coche de colección eso no es ninguna limitación real. Además, los vehículos históricos además cuentan con protección frente a las Zonas de Bajas Emisiones porque el propio Real Decreto insta a los ayuntamientos a permitirles el acceso, así que tu Corvette del 63 podrá pasear por el centro de Zaragoza, Madrid, Barcelona, etc. sin problemas.

Un último consejo antes de lanzarte a por tu coche clásico

El seguro específico para clásicos en España sale tirado, entre 60 y 150 euros al año, siempre que tengas otro coche para el uso diario, el clásico no pase de 5.000 kilómetros anuales y duerma en garaje cerrado. Eso sí, asegúrate de que la póliza incluya la grúa desde el primer kilómetro, porque un motor de hace cuatro décadas que pasa de un clima seco a la humedad del valle del Ebro te puede dejar tirado cuando menos lo esperes.

El proceso es largo y tiene sus curvas, no te voy a engañar, pero hoy es más viable que nunca. La clave está en hacer bien los deberes antes de pujar, clavar la clasificación aduanera para optimizar impuestos y contar con profesionales competentes en cada fase. Si todo sale bien, en unos tres meses podrías tener ese clásico americano con matrícula histórica, bonificación fiscal del de hasta el 100 % y la satisfacción de haberlo traído tú mismo. No es poco, oye.