El Austin Montego Familiar 2.0i Mayfair no era una simple ranchera derivada de un sedán. Con sus 112 caballos de potencia, inyección electrónica, cinco puertas y un enorme volumen de carga, podía enfrentarse a largos viajes con una solvencia muy superior a la que sugería su discreta imagen. Alcanzaba los 181 kilómetros por hora, aceleraba de cero a 100 en 9,3 segundos y mantenía un comportamiento suficientemente ágil incluso después de reforzar la suspensión trasera para transportar equipaje pesado.

Un año después del lanzamiento comercial del Montego en España, Austin Rover decidió importar la carrocería familiar. Hasta entonces, esta versión se había fabricado prácticamente en exclusiva para el mercado británico, donde los vehículos de cinco puertas y gran capacidad de carga gozaban de una cuota de mercado mucho más elevada que en el resto del continente europeo. Su llegada amplió una gama que hasta ese momento se apoyaba fundamentalmente en la variante de tres volúmenes.

La operación tenía todo el sentido estratégico. El Montego ofrecía una plataforma moderna, un motor de dos litros voluntarioso y una carrocería con una habitabilidad sobresaliente. Transformarlo en un familiar permitía explotar esas virtudes sin alterar la personalidad base del modelo; la zaga crecía de forma notable rematándose en un portón casi vertical, logrando unas proporciones generales bastante equilibradas.

Frente a sus alternativas en el mercado, el Austin no destacaba por una estética especialmente vanguardista. Propuestas como el Renault 18 familiar, el Citroën BX Break, el Fiat Regata Weekend o el Ford Sierra Familiar poseían una presencia más reconocible y, en determinados casos, una estampa más moderna. El modelo británico parecía apostar por la discreción, aunque sus prestaciones puras y su dotación lo situaban en una posición comercial muy interesante.

Mecánica de dos litros con inyección electrónica y prestaciones

La única especificación disponible en el mercado español era el acabado Mayfair, asociado de manera directa al propulsor de gasolina de dos litros provisto de inyección electrónica. La simplificación de la gama evitaba que esta carrocería práctica quedase ligada a mecánicas excesivamente modestas. Bajo el capó trabajaba un bloque de cuatro cilindros en línea y 1.998 centímetros cúbicos en disposición transversal, dotado de un árbol de levas en cabeza, cinco apoyos de bancada y una relación de compresión de 9,1 a 1. El sistema de inyección garantizaba un dosificado preciso y una combustión más limpia que la de sus rivales alimentados por carburador.

Rindió 112 caballos a 5.500 revoluciones por minuto con un par máximo de 18,2 mkg a 3.000 vueltas. Según las mediciones de la revista especializada Motor 16 —en su número 148—, la respuesta destacaba por su contundencia a bajo y medio régimen, permitiendo rodar con soltura sin necesidad de castigar el cambio y aportando un plus de seguridad en adelantamientos.

El cambio manual de cinco velocidades contaba con unos desarrollos bien escalonados. La primera permitía estirar hasta los 50 kilómetros por hora, la segunda llegaba a 85, la tercera alcanzaba los 130 y la cuarta rozaba los 175 km/h. La quinta marcha, con un desarrollo de 33,3 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones, estaba orientada a llanear en autopista desahogando la mecánica, mientras que el selector destacaba por su tacto suave y preciso.

Importado a España en su acabado superior Mayfair a partir de 1985, el Austin Montego Familiar combinaba un voluntarioso motor de dos litros con inyección y 112 CV con un maletero de 445 litros; unas prestaciones notables —con una punta de más de 180 km/h— y una suspensión trasera reforzada hicieron de esta ranchera británica una rutera tan solvente como injustamente olvidada

Comportamiento rutero, capacidad de carga y consumos

Las pruebas cronometradas confirmaron que el familiar conservaba el brío de la berlina. La punta registrada ascendía a 181,4 kilómetros por hora y el kilómetro con salida parada se completaba en 32,6 segundos. Los registros de aceleración y recuperación demostraban que el peso extra no había penalizado en exceso su dinamismo, necesitando 9,8 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta marcha.

Todo incremento de polivalencia exigía su peaje en los surtidores. En entornos urbanos el consumo superaba holgadamente los diez litros a los 100 kilómetros, rebajándose a 6,8 litros a un crucero estable de 90 km/h y subiendo hasta los 10,7 litros circulando a 140. La media ponderada de las pruebas se fijó en 9,8 litros a los 100 km, una cifra razonable para su cilindrada, aunque la autonomía quedaba limitada a unos 490 kilómetros debido a un depósito de 53 litros.

A cambio, la zona de carga ofrecía 445 litros de capacidad. El portón trasero facilitaba la introducción de bultos voluminosos y la verticalidad de la zaga optimizaba el aprovechamiento vertical. Para digerir este uso, la marca endureció los tarados de la suspensión trasera; el eje posterior soportaba mayores exigencias de peso sin comprometer en exceso el confort general ni mostrarse secos al rodar en vacío.

Dinámicamente, y pese a su condición de tracción delantera, el Montego enlazaba las curvas con nobleza y una trayectoria muy fiel. Solamente a ritmo muy vivo en tramos virados aparecía una ligera descolocación del tren posterior que quedaba neutralizada de inmediato al viajar con equipaje. La dirección asistida, de tacto directo, remataba un conjunto enfocado de lleno a los grandes viajes, donde el único borrón reseñable residía en la rumorosidad mecánica al superar las 3.000 revoluciones por minuto.