El Opel Astra 1.6 GLS sedán no era la versión más llamativa de la gama, pero sí una de las que mejor explicaban hasta dónde podía llegar un Astra cuando se buscaba algo más que un simple coche de cinco puertas. Tenía un maletero enorme, el diseño del tercer volumen estaba muy bien integrado, sus prestaciones eran más que suficientes y, con un precio de 1.874.000 pesetas, no se podía considerar un coche caro.

Cuando Opel sustituyó el Kadett por el Astra, la renovación no se limitó a cambiar un nombre conocido por otro más moderno –más moderno en Europa; Vauxhall lo usaba desde los años 70–. La nueva generación debía ofrecer una imagen más actual, una carrocería mejor aprovechada y motores capaces de responder a unas exigencias que ya não eran las mismas que a comienzos de los años ochenta. El sedán formaba parte de esa transformación, aunque su presencia en la gama tenía una personalidad propia.

Génesis y diseño: el relevo del Kadett con vocación de berlina

Frente al tradicional Kadett de tres volúmenes, el Astra sedán presentaba una silueta más integrada. El tercer volumen no parecía añadido a última hora ni formaba un escalón extraño detrás del habitáculo. La línea del techo descendía con naturalidad hasta la tapa del maletero, y el conjunto conservaba las proporciones de un coche compacto sin renunciar a la apariencia más formal que muchos compradores seguían buscando en una berlina de cuatro puertas.

Dentro de esa carrocería se encontraba el acabado GLS, una denominación que en Opel identificaba una versión bien equipada y de orientación claramente familiar. El habitáculo confirmaba la vocación del GLS. Los asientos eran confortables y el puesto de conducción permitía encontrar una postura razonable. Detrás, el Astra sedán ofrecía una habitabilidad que no desmerecía frente a la de modelos de mayor tamaño. El espacio para las piernas era suficiente para que cuatro adultos viajaran con comodidad y el maletero aportaba la ventaja práctica de una carrocería de tres volúmenes bien resuelta.

También había detalles que recordaban que el Astra no era una berlina de lujo. Algunos plásticos y ciertos remates respondían a la lógica de un compacto fabricado para contener costes. Los asientos, por ejemplo, no sujetaban demasiado en las curvas y la dirección podía parecer algo aislada. Sin embargo, esos defectos no deshacían el equilibrio del conjunto: simplemente dejaban claro que el GLS buscaba comodidad y facilidad de uso antes que una personalidad deportiva.

El equipamiento ayudaba a completar esa imagen. La versión GLS incorporaba una dotación razonable para su categoría, junto con elementos de seguridad y confort que reforzaban su papel de coche familiar. Las protecciones en las puertas, la regulación del puesto de conducción y la buena insonorización hacían que los desplazamientos largos resultaran menos cansados. El Astra sedán no trataba de impresionar con una lista de accesorios extravagantes, sino de ofrecer un entorno práctico y bien pensado.

El Astra 1.6 GLS sedán no necesitaba una carrocería deportiva ni un motor de gran cilindrada para resultar convincente. Su interés estaba en la suma de cualidades: prestaciones suficientes, habitabilidad y una carrocería muy bien resuelta

Mecánica: el estreno del motor 1.6 de 100 CV

Lo más significativo del Opel Astra 1.6 GLS sedán era precisamente esa falta de dramatismo. No necesitaba una carrocería deportiva ni un motor de gran cilindrada para resultar convincente. Su interés estaba en la suma de cualidades: un propulsor moderno para su momento, prestaciones suficientes, buena estabilidad, frenos resistentes, habitabilidad razonable y una carrocería de tres volúmenes que ampliaba el alcance del modelo.

Por otro lado, la carrocería sedán del Astra F con el acabado GLS se encargó de estrenar el bloque de 1,6 litros y 100 CV, un propulsor que, según la prensa de la época, casaba más que bien con el formato y el enfoque que tenía la variante del compacto alemán.

El motor, con 1.598 centímetros cúbicos y carrera larga –79 por 81,5 milímetros para diámetro y carrera, respectivamente–, era un propulsor que se aprovechaba de muchas cosas aprendidas con el Opel Corsa GSi, pero tenía un talante más percherón que velocista. La inyección electrónica Motronic M1.5 permitía consumos más o menos contenidos, menos emisiones y alcanzar los 100 CV a 5.600 revoluciones, más 13,5 mkg a 3.400 revoluciones. Podía mover con soltura el conjunto, mientras que el desarrollo largo de la quinta velocidad estaba claramente pensado para su uso en carretera –nada menos que 38 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–.

La revista Automecánica publicó en el número 267 una prueba del Opel Astra 1.6 GLS y obtuvo en el banco de potencia 99,82 CV y 13,4 mkg, cifras que confirmaban que el propulsor cumplía prácticamente lo prometido. Además, en dicha prueba comentaba que la respuesta del motor no dependía de una patada repentina, sino de una entrega progresiva y utilizable. Por debajo de la zona alta del cuentavueltas no se mostraba especialmente brillante, pero tampoco obligaba a trabajar constantemente con el cambio. La quinta relación, con un desarrollo de 38 kilómetros a 1.000 revoluciones, estaba pensada para mantener un régimen moderado en carretera. Esa decisión tenía una consecuencia evidente: las recuperaciones no eran especialmente rápidas en la marcha más larga, pero el nivel sonoro y el consumo podían mantenerse bajo control cuando la velocidad se estabilizaba.

Dinámica y comportamiento en carretera

Una de las partes más interesantes del coche aparecía en el equilibrio general. El tren delantero tomaba soluciones del Vectra, mientras que el eje trasero semindependiente contribuía a mantener un buen agarre. Las revistas de la época valoraban especialmente la estabilidad y la facilidad con la que el coche podía conducirse deprisa sin exigir una atención constante. En una carretera rápida, el sedán transmitía seguridad; en una zona de curvas, dejaba claro que su prioridad era mantener una trayectoria limpia antes que buscar reacciones excitantes.

En el apartado de frenos también recibían una valoración positiva. La resistencia a la fatiga era elevada y el coche podía frenar con confianza incluso después de un uso intenso. La dirección asistida, por el contrario, filtraba parte de la información que llegaba al conductor, algo bastante habitual en una época en la que se buscaba que los coches fueran fáciles de manejar antes que especialmente comunicativos.

En la mencionada prueba, el Astra 1.6 GLS sedán alcanzó 185,5 kilómetros por hora, prácticamente la velocidad máxima homologada de 185. El registro de 0 a 100 kilómetros por hora fue de 10,85 segundos, mientras que necesitó 17,57 segundos para cubrir los 400 metros desde parado y 32,72 para completar el kilómetro. No eran cifras de un deportivo, pero sí resultaban suficientemente contundentes para una berlina familiar de planteamiento racional. Tan racional como su precio: 1.874.000 pesetas.