El Kia Cee’d 1.4 CRDI comenzó a dejarse ver por las páginas de la prensa española allá por 2012 y el mensaje era claro: las reglas del juego habían cambiado. La segunda generación del compacto surcoreano mejoraba ostensiblemente en todos los apartados, con un claro enfoque europeo y unas cualidades dinámicas que se ganaron el respeto de todos aquellos que se pusieron a los mandos. El motor 1.4 CRDI, el más pequeño de la gama diésel, estaba llamado a ser el superventas, y vaya si lo fue.

Durante muchos, muchos años, el coche más vendido en Europa era el compacto. Y tenía su lógica. Se tenía, en poco más de cuatro metros —pasaron, con los años, de rondar los cuatro metros, a rozar los 4,4 metros en algunos casos—, espacio para mover a una familia media, con una seguridad y un equipamiento más que dignos, a cambio de cantidades de dinero relativamente coherentes. Y decimos «relativamente», porque había modelos como el intocable Volkswagen Golf, que en su sexta generación rondaba los 23.000 euros en una versión media, mientras que un Renault Mégane de tercera generación, equipado casi hasta arriba y con un motor solvente, apenas llegaba a 22.500 euros. Y mejor no hablar del Audi A3 o del BMW Serie 1.

Esa parcela de mercado, el segmento C, era el pilar de ventas de los fabricantes europeos y de todos aquellos que querían estar presentes en el Viejo Continente. Y además, durante las dos primeras décadas del siglo XXI, había que hacerlo con motores turbodiésel. Los japoneses tardaron un poco en entenderlo, pero no así los surcoreanos. Hyundai y Kia no tardaron mucho en tener sus respectivos compactos con motores turbodiésel, coches que tuvieron que demostrar sus capacidades más que nadie para librarse de un estigma que sufrieron desde el mismo día de su desembarco en Europa: se les consideraba coches «baratos», de poca calidad y casi un trámite para aquellos que tenían pocas capacidades económicas o para los que no querían gastar determinadas cifras.

Adiós al estigma y llegada de la segunda generación

Aquel estigma se fue completamente al garete en el año 2012. Kia ponía en circulación la segunda generación del Cee’d, un compacto que, en su primera entrega, se había ganado el respeto de muchos conductores y de algunos rincones de la prensa, gracias a cosas como un interior enorme, una relación calidad-precio muy interesante o a soluciones como un eje trasero multibrazo, esquema que hasta ese momento solo presentaban el Volkswagen Golf o el Ford Focus. Ese eje trasero multibrazo se mantuvo en la segunda generación —no en balde, compartía plataforma con la primera—, pero se acompañó de mejoras en calidad, equipamiento, puesta a punto y diseño. Sin ir más lejos, se fichó a Peter Schreyer, autor de la famosa parrilla Tiger Nose y del cambio de imagen que sufrió Kia en aquellos años.

El Kia Cee’d de segunda generación era la constatación de que los surcoreanos habían entendido cómo se jugaba en Europa. Trasladaron la producción a la planta de Žilina, en Eslovaquia, y añadieron a la gama un motor turbodiésel que estaba destinado a pelearse con los gallitos del corral en la lista de ventas: el 1.4 CRDI. Es cierto que no era un motor explosivo, y tampoco se podía decir que fuera especialmente prestacional, pero se colocaba en la franja de potencia que más ventas acumulaba: entre 90 y 100 CV. Y lo hacía con un precio de auténtico derribo: desde 14.890 euros. Pero lo mejor es que no racaneaba demasiado en equipo: columna de dirección ajustable en altura y profundidad, USB, conexiones para iPod, toma auxiliar, equipo de audio con seis altavoces, seis airbags, control de estabilidad, aire acondicionado… Todo desde el acabado más básico, llamado Concept.

El Kia Cee’d 1.4 CRDI demostró que los fabricantes surcoreanos sabían jugar perfectamente en el difícil terreno de los compactos europeos

Técnica, consumo y prestaciones del 1.4 CRDI

Dicha mecánica atesoraba todas las soluciones en boga en aquellos años: turbo de geometría variable e intercooler, culata multiválvula e inyección por conducto común (common-rail), todo ello para extraer 90 CV a 4.000 revoluciones y 220 Nm de par entre 1.500 y 2.750 revoluciones. Se combinaba con un cambio manual de seis relaciones y, según los datos oficiales de la marca, el consumo era de unos exiguos cuatro litros cada 100 kilómetros. Una cifra, todo sea dicho, de verdadera fantasía pues rara vez se podía alcanzar en conducción diaria; el gasto real rondaba los seis litros aproximadamente, que tampoco estaba mal. De lo que no podía sacar pecho era de sus prestaciones: la ficha técnica indicaba una velocidad máxima de 170 kilómetros por hora, mientras que el 0 a 100 kilómetros por hora exigía unos eternos 13,5 segundos.

La prensa de la época no tardó en sacarle los colores a este propulsor. Por ejemplo, Marca Motor llegó a decir, en el número 103, que la cifra de par máximo se anunciaba a un régimen demasiado optimista. El motor necesitaba rozar las 1.800 revoluciones para mover el coche con verdadera soltura, aunque a partir de ahí la respuesta era bastante viva y el sonido general muy contenido. El selector del cambio manual era otro apartado a mejorar, con un tacto algo tosco y recorridos largos. Sin embargo, el chasis se llevaba todas las alabanzas gracias a un tacto y una eficacia «muy europeas», con un comportamiento neutro y predecible.

Diseño, calidad de materiales y espacio interior —con un maletero de 380 litros— fueron otros apartados que también se ganaron las buenas críticas de la prensa.