El Hyundai Sonata 3.0 V6 era la máxima expresión de las capacidades del fabricante coreano a finales de los años 90. Era un coche grande, era un coche muy bien equipado y era un coche muy cómodo, pero por prestaciones, por cualidades y, por supuesto, por imagen de marca, estaba por detrás de todos los competidores. Sirva como ejemplo un dato: su motor V6, a pesar de sus tres litros de cubicaje, solo rendía 146 CV.

La segunda mitad de los años 90 tuvo grandes protagonistas e interesantes batallas. Por un lado, Renault había puesto en circulación el reemplazo del mítico R21, el Laguna, que demostró rápidamente que los franceses no se andaban con remilgos. El Mondeo, el sustituto del Sierra, había convencido a todos los que criticaron su paso a la tracción delantera y su imagen general más conservadora. Opel tenía en la segunda generación del Vectra uno de los sedanes más interesantes del momento– o una berlina, si se escogía la carrocería de cinco puertas– , tanto por diseño como por cualidades. Y para colmo, el Peugeot 406 volvía a dejar claro que, en eso de hacer coches ruteros, nadie podía superar a la firma del león. Todo esto sin olvidarnos del Volkswagen Passat o del SEAT Toledo, por nombrar otros modelos que dieron mucho tema de conversación.

Personalidades y diseños muy diferentes, pero objetivos casi calcados, los cuales se perseguían con cualidades y capacidades muy cercanas entre sí. Fue una generación de automóviles que puso en manos de los usuarios características que, hasta hacía bien poco, eran coto privado de segmentos superiores, aunque, todo sea dicho, los precios también empezaron a estar muy cerca de esas parcelas de mercado. A poco que se buscara un motor potente o un equipamiento sin huecos importantes, las cifras que se debían pagar se acercaban mucho a los cuatro millones de pesetas, cuando no los superaban; eran tarifas elevadas para la época. Y si hablamos de las versiones más “jugosas”, todas equipadas con motores V6, entonces los cuatro millones se dejaban bastante atrás y se empezaba a flirtear con los cinco “kilos”.

Estrategia de imagen en un mercado competitivo

En un contexto semejante, encontrar un coche con 4,70 metros de largo, animado por un motor V6 de tres litros, y con un precio de 3.850.000 pesetas, era algo que acaparaba portadas, aunque luego se demostrara que había mucho de fachada. Pero el coche existía, era el Hyundai Sonata 3.0 V6, el buque insignia de la firma coreana con el que se buscaba, más que unas ventas elevadas, una mejora de la imagen que todo el mundo tenía de la marca. Es decir, el Sonata V6 no tenía como objetivo vender cientos de miles de unidades, sino ayudar a vender cientos de miles de unidades de otros modelos de la marca. Era un modelo “de imagen”, y en parte lo logró, algo que se puede apreciar en lo que decía la prensa de la época.

Hyundai, a mediados y finales de los años 90, había dejado de ser una marca desconocida para ser un protagonista más, aunque todavía mantenía esa imagen de marca asiática en todos sus coches; una característica que, poco a poco, buscaron eliminar. Su catálogo tenía cosas como el Accent, que se vendía como pan caliente gracias a su precio, junto a modelos como el Lantra, que también se ganó la confianza de muchos usuarios, los cuales se vieron acompañados en las exposiciones de los concesionarios por el más que mítico Hyundai Coupé y por el Sonata, el modelo más grande que la marca traía a Europa si no contamos determinados modelos muy específicos –como el H-100 o como el Galloper Exceed, que a pesar de no ser Hyundai, se vendía en tiendas Hyundai—.

Ya se había ganado una buena imagen con la dureza del Accent y el diseño del Coupé, pero la reforzaban con la calidad y el equipamiento del Sonata

Dimensiones de segmento superior

Teóricamente, el Sonata era un sedán de tamaño medio, un rival para los mencionados Renault Laguna y compañía, pero por dimensiones era tan grande como un Audi A6 C4; para hacerse una idea, la anchura rozaba el metro ochenta. Sin embargo, aunque grande, no podía compararse con coches como el A6, el Serie 5 y, ya ni digamos, el Clase E de Mercedes, todos ellos más tecnológicos, más cualificados técnicamente y a años luz en cuestiones de calidad. No obstante, eso no quiere decir que en Hyundai se amedrentaran, pues el traer a Europa su versión más prestacional era una fuerte declaración de intenciones: querían dejar de ser la marca low cost y querían apuntar a los líderes del mercado.

Así, el Sonata 3.0 V6 se ponía a la venta en España por debajo de los cuatro millones de pesetas con una lista de equipamiento de serie envidiable: aire acondicionado, doble airbag frontal, ABS, control de velocidad de crucero, llantas de aleación y tapicería de cuero. Lujos que en otros modelos rivales se pagaban como opción. Tampoco se podían poner muchas pegas en cuanto a calidad y ajuste, y por supuesto, nada que decir en cuanto a espacio para los ocupantes; la revista Coche Actual, en el número 453, compara el espacio del habitáculo con el ofrecido por el Lancia Kappa, y eso ya es decir mucho. Sin embargo, aunque todo esto colocaba al Sonata entre los mejores del segmento, había cosas que lo empujaban hacia abajo.

Corazón Mitsubishi con alma americana

Por comportamiento, el Hyundai Sonata 3.0 V6 no era un coche para atacar curvas a velocidades elevadas. El esquema de suspensión era el típico del segmento –McPherson delante, independiente detrás, estabilizadoras en los dos ejes–, pero su tarado y configuración daba la impresión de apuntar más al mercado norteamericano que al europeo. En general, tenían un funcionamiento muy suave y se “comían” todas las irregularidades, pero dejaban muy suelta la carrocería. Y lo mismo se puede decir del propulsor; su planteamiento era claramente yankee.

Bajo el capó, el Hyundai Sonata 3.0 V6 escondía un propulsor japonés, concretamente el V6 6G72 de Mitsubishi, el mismo que montaba el Montero y, además, el 3000GT –aunque, como cabe esperar, no se usaba la misma configuración de motor– . Tenía 2.972 centímetros cúbicos, dos válvulas por cilindro, un solo árbol de levas e inyección. Rendía 146 CV a 5.000 revoluciones y 231 Nm de par a 2.400 revoluciones, que se gestionaban mediante un cambio automático de cuatro relaciones –la cuarta tenía un desarrollo de 42,3 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–. No era un motor “para correr”; Hyundai quiso apostar por la suavidad y la elasticidad, dos cosas que se valoran mucho en Estados Unidos y no tanto en Europa, donde la potencia y los consumos tienen mayor peso.

Los datos oficiales hablan de una velocidad máxima de 198 kilómetros por hora, así como de unos consumos que rondaban los 12 litros cada 100 kilómetros, de media. En aceleración, según la ya mencionada revista Coche Actual, podía completar el 0 a 1.000 metros en 33,1 segundos, que no es precisamente una cifra récord.

detrás de sus rivales, ninguno le podía ganar en suavidad y refinamiento, en equipamiento o en espacio interior, todo ello por menos dinero.