En el año 2010 Fiat presentaba en el mercado Europeo el Fiat 500 0.9 TwinAir, un nuevo modelo dentro de la gama 500 equipado con un pequeño motor turbo bicilíndrico de gasolina. La marca italiana se sumaba así a la creciente lista de fabricantes que, con el fin de adaptarse a las cada vez más restrictivas limitaciones de CO₂, apostaban por el downsizing, el cual consistía en utilizar propulsores mas pequeños con un rendimiento y eficiencia superiores a la de motores mas grandes.

Al contrario que otras marcas rivales, como Ford o Renault, que se decantaron por motores tricilíndricos, Fiat eligió un propulsor de solo dos cilindros fundamentalmente por tres razones: mayor eficiencia, un menor tamaño y un coste de fabricación más bajo. La marca indicaba que las pérdidas por calor eran del 67,2 % frente a las del 69,3 % de un tres cilindros y del 71,7 % de un tetracilindrico. Además, el tamaño venía a ser un 23 % más pequeño respecto a un motor de cuatro cilindros equivalente.

Colocado en posición delantera trasversal, el pequeño motor de 875 cc, con el bloque de hierro y la culata de aleación, tenía los cilindros dispuestos en línea. Contaba con inyección electrónica multipunto, un único árbol de levas, distribución mediante cadena y cuatro válvulas por cilindro -las de admisión comandadas mediante el sistema MultiAir de control de alzado y tiempo de apertura variable-. Lograba entregar una potencia de 85 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 145 Nm a 1.900 RPM. Estaba homologado como Euro 5, como todos los motores de la gama 500 desde su lanzamiento (2007).

Disponía de un modo Eco que reducía la potencia a 65 CV y el par a 100 Nm

Los dos pistones se encontraban siempre en la misma posición dentro del cilindro, subiendo y bajando a la vez, pero alternando las fases; así cuando un pistón estaba en la fase de admisión, el otro se encontraba en la de explosión y, cuando cambiaba a la fase de compresión, el otro estaba en la de escape. De este modo se garantizaba la continuidad en las explosiones, produciéndose en ciclos regulares de 360 grados de giro del cigüeñal.

Esta configuración de cilindros genera muchas vibraciones de segundo orden. Para eliminarlas, el bloque contaba con un eje contrarrotante -accionado por un piñón- colocado en paralelo al cigüeñal. Además, para mitigar aún más las vibraciones, montaba un volante de inercia más grande y unos soportes de motor desarrollados específicamente al efecto.

Con respecto al sistema MultiAir, el control de la cantidad de aire que entraba a los cilindros lo realizaban directamente las válvulas y no una mariposa de admisión (realmente había una mariposa pero solo actuaba en el caso de que fallase el sistema). Las levas de admisión accionaban un pistón conectado hidráulicamente con un depósito. Este último, controlado por un cierre electromagnético, comunicaba a su vez con las dos válvulas de admisión de cada cilindro.

Cuando este cierre electromagnético estaba activo, el fluido del depósito -en la imagen, en rojo- ejercía presión sobre las válvulas de admisión transmitiendo el movimiento de las levas. Cuando el cierre estaba desactivado, la presión hidráulica disminuía cerrándose entonces las válvulas debido a la fuerza que ejercían sus muelles. Todo esto permitía controlar cuánto abrían las válvulas y cuánto tiempo, ajustando además el nivel de turbulencia de la mezcla y eliminando reflujos de gases indeseados en el colector de admisión.

En 2011 el motor obtuvo varios galardones: motor verde del año, mejor motor nuevo, mejor motor de menos de un litro y motor internacional del año

En cuanto al bastidor monocasco, estaba desarrollado sobre la plataforma Mini de Fiat -compartida entre otros modelos como el Ford Ka (II) y Fiat Panda (II o 159 y III o 169)-. Sus dimensiones eran 3.546 mm de longitud, una anchura de 1.627 mm, 1.488 mm de alto, una batalla de 2.300 mm y un peso de 975 kg. De la trasmisión de potencia a las ruedas delanteras se encargaban dos cajas de cambio de cinco marchas; una manual y otra automática -manual robotizada- denominada Dualogic.

En el eje delantero utilizaba suspensión independiente de tipo McPherson, mientras que en el eje trasero era semiindependiente mediante ruedas tiradas unidas por una viga de torsión transversal. Montaba en ambos trenes amortiguadores telescópicos, muelles helicoidales y estabilizadoras. De la frenada se encargaban unos discos ventilados delante de 240 mm y unos tambores de 180 mm detrás. Los neumáticos tenían unas medidas de 175/65 montados sobre llantas de 14”.

Fiat 500 TwinAir

Centrándonos en su aspecto exterior, esta versión mantenía el mismo diseño que en el resto de la gama Fiat 500 berlina, una reinterpretación moderna del pequeño Nuova 500 comercializado entre 1957 y 1975. Destacaba por sus líneas suaves y redondeadas, con cantidad de cromados -tanto en el frontal, como en las manetas, así como en la parte trasera- que aportaban cierta elegancia y distinción. El resultado era un pequeño vehículo urbano, muy atractivo, juvenil y con mucha personalidad.

En el interior, recorría horizontalmente el salpicadero un plástico pintado en el mismo color que la carrocería. Toda la instrumentación estaba agrupada tras el volante con el velocímetro y el cuentavueltas colocados en dos círculos concéntricos y una pantalla digital en el centro. Numerosos detalles, botones y mandos imitaban a los del Nuova 500. A pesar de la concesión estética, la mayor parte de ellos estaban bien integrados para que su manejo fuera cómodo.

El habitáculo transmitía sensación de calidad, con materiales vistosos, modernos, de buen tacto y, en general, con buenos ajustes entre las piezas, aunque los plásticos empleados en los recubrimientos eran duros. El espacio en las plazas delanteras era bueno a nivel longitudinal y altura, pero no a lo ancho. Por otra parte, las plazas traseras eran poco aprovechables para personas de estatura media ya que la cabeza rozaba con el techo. El maletero cubicaba 185 litros.

Fiat 500 TwinAir

El motor TwinAir también se ofrecía con el descapotable 500C

Estaba disponible con dos niveles de acabado denominados respectivamente Lounge y Sport. Todas las versiones tenían elementos de serie como airbag de rodilla, airbags de cabeza delanteros y traseros, airbags laterales delanteros, dirección asistida eléctrica Dualdrive, luces diurnas, sensor de cinturones delanteros abrochados, cristales atérmicos, retrovisores exteriores eléctricos y radio CD con MP3. Pocos meses después de su lanzamiento llegaría un nivel más básico denominado Pop.

Además, disponía de un amplio catálogo de opciones estéticas: diversas llantas, varios colores para la pintura exterior, personalizaciones exteriores mediante vinilos con diversos motivos, varios tipos de tapicería distintos, diferentes molduras en colores y cromados, un difusor eléctrico de perfumes y carcasas de colores paras las llaves entre otras cosas. La marca ofrecía también diferentes ediciones especiales, como las denominadas by Diesel, by Gucci, Black Jack, GQ y Street.

Con respecto a las impresiones de conducción, el motor -con un sonido algo más grave de lo habitual- tenía un funcionamiento suficientemente suave, aunque su giro al ralentí y a pocas revoluciones no era tan redondo como el de un tetracilindrico, notándose vibraciones en el volante y los pedales al acelerar por debajo de 2.000 vueltas; Javier Costas hizo un vídeo en su día. No obstante, por encima de ese régimen de giro las vibraciones desaparecían casi por completo.

Fiat 500 by Gucci

Fiat 500 GQ

Fiat 500 by Diesel

Fiat 500C TwinAir

Tenía una respuesta rápida al acelerar, con un buen par a bajas vueltas, al contrario que un motor atmosférico de similar potencia. Por su parte, el modo Eco reducía mucho la capacidad de aceleración del coche, dejándose sentir de forma negativa circulando en carreteras con fuertes pendientes o en ciudad, donde había que acelerar más a la salida de los semáforos o en una rampa para que no se calase.

Su velocidad máxima era de 173 km/h, aceleraba de 0-100 km/h en 11 s y el consumo medio homologado era de 4,1 l/100 km

En ciudad se movía como pez en el agua gracias a su pequeño tamaño y a necesitar poco espacio para maniobrar. La dirección era bastante directa y suave en su funcionamiento, al igual que el pedal del embrague y la palanca de la caja de cambios ubicada en el salpicadero. Esta última tenía un buen tacto, con recorridos tirando a normales y las marchas entraban con rapidez y sin esfuerzo. Por otra parte, al pasar por badenes, si íbamos algo deprisa la suspensión podía llegar a hacer tope, con algún que otro golpe seco.

En carreteras lentas y con el firme en buen estado entraba bien en las curvas respondiendo con rapidez a las órdenes del conductor. Tampoco suponían un problema las curvas enlazadas porque reaccionaba con agilidad a los cambios de dirección a pesar de algún balanceo de la carrocería. Por el contrario, si el estado del asfalto no era bueno, rebotaba más de la cuenta y le costaba un poco seguir la trayectoria marcada con el volante. También era criticable que a alta velocidad su frenada era algo inestable al pisar el pedal del freno de manera intensa y repentina.

Fiat 500C TwinAir

Uno de los aspectos mas controvertidos del Fiat 500 TwinAir se encontraba en el consumo real que se obtenía en el día a día, muy alejado de los 4,1 litros homologados en laboratorio. En la realidad era difícil bajar de 6 litros sin tener que usar el modo Eco. En definitiva, los consumos eran similares a los de la versión equipada con el tetracilindrico 1.4 de 100 CV, por lo que al final, el principal objetivo del downsizing quedaba en entredicho.

Con un precio de partida en septiembre de 2010 de 15.250 euros con el acabado Sport -2.300 euros mas si queríamos el descapotable- competía con otro modelo con mucha personalidad como el Mini One (1.6i 75 CV) que por 15.400 euros, ofrecía un mejor comportamiento en carretera y unos consumos ligeramente mejores en el uso real, pero a cambio tenía un maletero más pequeño, peores prestaciones -sobre todo en aceleración- y menos equipamiento.

El motor bicicilíndrico TwinAir también ha estado disponible en versión de GNC (Natural Power)

Continuando la historia cronológica del coche, en marzo de 2014 se presentaba la nueva gama 500, que recibía en el interior una nueva instrumentación digital con pantalla TFT de 7″ y nuevas tapicerías de tela o cuero. Se añadía un nuevo nivel de equipamiento tope de gama, llamado Cult, y se incorporaba a la gama una evolución del bicilindrico esta vez con 105 CV, ya Euro 6. Acoplado a una caja manual de seis marchas, entregaba el mismo par que el motor de 85 CV y en modo Eco erogaba 98 CV con un par máximo de 120 Nm.

Fiat 500 (2015)

Fiat 500 (2015)

Fiat 500 (2015)

Fiat 500 Rockstar (2019)

En septiembre de 2015 toda la gama recibía un restyling con varios cambios estéticos en el frontal: un nuevo paragolpes delantero, una nueva bigotera, una parrilla inferior rediseñada, nuevas ópticas delanteras y unos faros secundarios más grandes con luces diurnas de ledes.

Los pilotos traseros cambiaban de diseño e incorporaban tecnología led, además, la luz de marcha atrás y la antiniebla pasaban a estar ubicadas en los extremos de la parte inferior del paragolpes. El interior también recibía ligeras modificaciones cosméticas. El motor de 105 CV pasaba a estar disponible solo en el 500C.

Finalmente, en mayo de 2019, se añadían dos acabados tope de gama todavía vigentes hoy: Star y Rockstar. El primero de ellos introducía una nueva pintura metalizada Blanco Stella con matices de color rosa, llantas de aleación de 15 pulgadas y techo de cristal Skydome. Por su parte, el acabado Rockstar montaba paragolpes y faldones de estilo más deportivo, llantas de aleación de 15 pulgadas de diseño específico y cromado satinados. La principal novedad de la edición Rockstar era la inclusión del color verde mate para la carrocería en combinación con el techo de cristal, que era de serie.

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