A lo largo de la historia del fabricante alemán con sede en Ingolstadt, la gama Avant ha dado lugar a numerosos automóviles superlativos. Esta denominación, que hace referencia a sus modelos con carrocería familiar, tuvo su primera aparición en el catálogo de la marca en el año 1977 de la mano del Audi 100 C2 Avant. Desde entonces, vehículos como el Audi RS6 Avant en sus diferentes generaciones —desde hace unos años, solo disponible en este formato— se han establecido como referentes superiores entre las carrocerías familiares. Sin embargo, el no va más de la gama estuvo representado por este prototipo denominado Audi Avantissimo y que nunca llegó a convertirse en ningún modelo de producción.

Así pues, el Audi Avantissimo que ilustra el presente artículo fue presentado en el fructífero Salón del Automóvil de Fráncfort de 2001 y ejemplifica la capacidad de la industria del automóvil para generar un idioma particular e independiente de cualquier otro conocido a través de las nomenclaturas de sus modelos. De la mezcla del término avant, entendemos que tomado del francés y pariente directo de la palabra española avante, y la forma de construir los superlativos absolutos en lengua italiana, surge este particular apelativo que daba nombre a un automóvil familiar elaborado sobre la base del Audi A8 (D2) de la época.

Bien es cierto que introducía algunos de los elementos estéticos que serían característicos de la siguiente generación de la berlina de representación del fabricante alemán, y que su imagen es, en definitiva, muy familiar, sobre todo si nos fijamos en los prototipos que el gigante teutón mostró durante esos felices años bajo dirección de Ferdinando Piëch. Sus medidas eran imponentes, con 5,06 metros de longitud, 1,91 m de anchura y 1,43 m de altura —era 104 mm más corto que el Audi A8L (D2) y 30 mm más ancho—, aunque, eso sí, solo exhibía cuatro plazas en su interior. Ahora bien, las dos plazas traseras contaban con todo tipo de comodidades. Podían desplazarse longitudinalmente 110 mm, los reposabrazos eran ajustables en altura individualmente y sus respaldos podían reclinarse hasta 19 grados. Además, el techo disponía de una amplia superficie acristalada, cuyo oscurecimiento podía regularse desde el interior y que incorporaba también unos paneles fotovoltaicos para alimentar el sistema de climatización aun con el motor apagado.

Este prototipo no dio pie a ningún vehículo de producción, aunque incorporó por primera vez para la marca algunos elementos que tendrían continuidad, como el sistema multimedia denominado MMI

En su maletero había espacio, como vemos en alguna de las fotos facilitadas por la marca en su momento, para guardar voluminosos instrumentos de cuerda —habría sido la delicia del por entonces ya fallecido Herbert von Karajan, amigo personal de Ferdinand Piëch y amante de la música, los coches y el lujo por igual—. El portón contaba con un sistema de apertura y cierre electrohidráulico, que podía accionarse a distancia mediante el mando de la llave. Permitía una apertura de hasta 70 grados que era completamente regulable, es decir, podía pararse en cualquier posición en el arco que dibujaba su desplazamiento. Además, existía una especie de cajón que permitía albergar hasta 70 litros de carga y, al mismo tiempo, podía extenderse hacia afuera para facilitar la colocación de objetos pesados y voluminosos sin tener que encorvarse para salvar el obstáculo que habría supuesto el techo. Del mismo modo, esta superficie ofrecía la posibilidad de desplazarse hacia el interior del vehículo para, con los asientos traseros abatidos, propiciar que el suelo del espacio de carga fuera completamente plano.

El chasis y su carrocería eran de aluminio —Audi Space Frame—, como ya estaba poniendo en práctica la marca durante esa época en algunos vehículos de producción, véanse el propio Audi A8 (D2) o el un tanto incomprendido —y caro— Audi A2. Su suspensión, de paralelogramo deformable en ambos ejes y con alguno de sus componentes también de aluminio, era neumática y contaba con sistema de altura regulable y tres reglajes seleccionables desde el interior: Automatic, Comfort y Sport. En el primero de ellos, el comportamiento se ajustaba a las circunstancias concretas de la vía y también se adaptaba a la velocidad a la que se estuviera circulando. En este sentido, la carrocería se aproximaba al suelo cuando se incrementaba el ritmo, para así descender su centro de gravedad y optimizar su comportamiento, así como reducir la resistencia del aire a su avance.

Empleaba numerosas tecnologías de vanguardia en aquel momento, como el chasis monocasco de aluminio —Audi Space Frame— o faros bixenón, además de otros componentes característicos de la marca, como la tracción total quattro o el motor de ocho cilindros en uve y 4,2 litros que se instalaría a continuación en el Audi RS6 (C5), la primera generación de este modelo

Como no podía ser de otro modo, incorporaba la famosa tracción total permanente quattro de la compañía alemana. Por otro lado, su sistema de iluminación exterior presentaba una importante novedad para la época, puesto que se servía de tecnología bixenón en sus faros delanteros. Además, estos podían orientarse a derecha e izquierda para dirigir su haz de luz hacia la dirección del giro siguiente, no solo acompañando al movimiento del volante, sino que también podía llegar a anticiparse al trazado de la vía gracias a la información contenida en su sistema de navegación. Cabe también apuntar que, del mismo modo que BMW estaba haciendo en la época con el iDrive —que se estrenó en el BMW Serie 7 (E65) mostrado al público en ese mismo Salón del Automóvil de Fráncfort—, el Audi Avantissimo exhibió por vez primera el sistema MMI —Multi Media Interface—. Además de la pantalla en el salpicadero, contaba con controles en el volante para gestionar tanto el equipo de sonido como el teléfono. Otros detalles de su vanguardista equipamiento eran el freno de mano electrónico e, incluso, un sistema de reconocimiento del conductor mediante huella digital.

Bajo el capó delantero se situaba un propulsor de gasolina y ocho cilindros en uve, con 4,2 litros de cilindrada y doble turbo. Similar al que montaba por entonces el Audi S8 (D2), con pedigrí de competición, gracias al Audi R8 que ya triunfaba en el Circuito de la Sarthe, y que encontraría sitio después en el vano motor del Audi RS6 (C5) de 2002, declaraba para este prototipo 430 CV de potencia máxima y 600 Nm de par. La caja de cambios era automática de seis velocidades y permitía un accionamiento mediante levas en el volante.

Este Audi Avantissimo, que en 2002 pasó por el Salón del Automóvil de Detroit, fue el resultado de un estudio de diseño llevado a cabo por la marca alemana que trataba de entender hasta qué punto podía elaborarse una carrocería familiar sobre una plataforma del segmento F. Se trata de un concepto que no ha sido apenas explorado hasta la fecha por ningún otro fabricante, desde luego no como vehículo de producción, aunque podríamos exceptuar a los Porsche Panamera y Porsche Taycan en versión Sport Turismo.

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