Coche del día: Audi A8 3.3 TDI

Coche del día: Audi A8 3.3 TDI

Menos potencia que sus rivales, pero gracias a su menor peso, les igualaba en prestaciones.


Tiempo de lectura: 4 min.

A finales de los años 90 y comienzos del nuevo siglo, los motores diésel fueron los dominadores del mercado, sin discusión. El desarrollo de la tecnología se disparó de forma exponencial, permitiendo la aparición de motores diésel que dejaron asombrados al mundo. Se ganó en prestaciones, en finura de funcionamiento y para rematar la jugada, se logró que los consumos siguieran siendo espectaculares. No obstante, no debemos olvidar que las cifras de consumo que se publicaban en aquellos años, no son especialmente fiables.

Pero olvidando ese detalle, no cabe duda que aquella época estuvo marcada, especialmente, por el Grupo Volkswagen-Audi. Los alemanes supieron ver el potencial de dicha tecnología y fueron uno de los referentes de la industria, poniendo en circulación locuras como el V12 TDI de 368 kW (500 CV) a 3.750 revoluciones, con un par de nada menos que 1.000 Nm entre 1.750 y 3.250 revoluciones. Motor que además presumía de unos consumos de auténtica risa: 9,3 litros cada 100 kilómetros de media, aunque las emisiones rozaban los 300 gramos de CO2 por kilómetro. Nada que no fuera normal para un diésel de 5.934 centímetros cúbicos, montado en un coche que superaba los 2.600 kilos.

Obviamente, ese motor era especial, el buque insignia y un desarrollo creado, básicamente, para demostrar que podían hacerlo. Así de simple. VAG quiso demostrar a todo el mundo que ellos eran los reyes del diésel y nada mejor que poner una barbaridad semejante, precedido, por supuesto, del ya mítico V10 TDI de 313 CV. Sin embargo, también crearon opciones algo más lógicas y equilibradas, como un bloque V8 de 3,3 litros, que rendía 225 CV y que montado en el Audi A8 (D2), suponía una de las opciones más interesantes dentro del segmento de los sedanes de alta gama y representación.

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El Audi A8 3.3 TDI llegaba a España a finales del año 2000, en diciembre, cuando Mercedes ya tenía en circulación el S400 CDI y BMW el 740d, el primero con 184 kW (250 CV) y el segundo con 180 kW (245 CV). Dos coches que se ganaron el respeto de muchos entendidos y convencioneron a una gran cantidad de usuarios. La aparición del Audi A8 con el bloque de 3,3 litros, provocó algunas críticas porque era menos potente que sus rivales, los cuales, además, se habían adelantado a quien se suponía, era la referencia en tecnología diésel. Sin embargo, el Audi A8 contaba con algunas ventajas que le permitían, con menos potencia, ponerse casi a la par en prestaciones, pero mejorando los consumos de sus rivales.

La época del diésel fue una época de guerra por lograr los mejores consumos, sin que se perdieran prestaciones por el camino y el A8 D2 era un aventajado, gracias, entre otras cosas, a su fabricación con aluminio. Audi comenzó el desarrollo de la fabricación de coches con aluminio con el A8 de aquellos años y eso, le permitió ofrecer un sedán de representación más ligero que sus rivales. Al ser más ligero, no necesitaba más potencia y de paso, se evitaba montar un motor demasiado pesado. Porque esa es otra, los motores diésel era muy pesados. Y hablamos de un coche con tracción total, un añadido más al peso del conjunto, que según la marca, era de 1.935 kilos (el BMW 740d, sin tracción total, pesaba 1.960 kilos y el Mercedes S400 CDI, también sin tracción total, 1.970 kilos).

El motor del Audi A8 3.3 TDI era un V8 de 3.328 centímetros cúbicos, que asistido por dos turbos de geometría variable, intercooler para cada uno y un sistema de inyección por raíl común. Las culatas solo tenían dos válvulas por cilindro y los pistones tenían una carrera bastante larga –78,3 milímetros de diámetro y 86,4 milímetros de carrera–. Se anunciaban 165 kW (225 CV) a 4.000 revoluciones y 480 Nm de par entre 1.800 y 3.00 revoluciones. Los consumos homologados entonces eran de 9,7 litros cada 100 kilómetros, mientras que el sprint hasta los 100 km/h desde parado lo completaba en 8,2 segundos. El coche encontraba su tope en los 242 km/h. Era ligeramente más lento en velocidad punta que el Mercedes S400 CDI y exactamente igual de rápido que el BMW 740D, algo que también ocurría con el 0 a 100 km/h y en consumos.

No era, como se puede esperar, un coche barato. En la época, se anunciaba por 12.750.000 pesetas, que, sin sumar inflación, son 76.629 euros. Sumando inflación, son 134.485 euros.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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