El De Tomaso P72 llegó a Goodwood en 2019 como uno de los concepts más aplaudidos de la década. 6 años, 3 socios de fabricación y varios cambios de plan después, el coche existe de verdad. Y sigue siendo igual de impresionante.

Un impacto visual en Goodwood

Durante el verano de 2019, un coche sin nombre conocido apareció en el Festival of Speed de Goodwood y dejó sin palabras a quien lo vio en persona. Las líneas orgánicas, los pasos de rueda abombados, el escape que salía por encima de la carrocería: era un objeto que no se parecía a nada que hubiera llegado a un salón del automóvil en mucho tiempo. Se llamaba De Tomaso P72, y detrás de él había una historia de resurrección de marca que casi nadie conocía entonces.

El rescate de un nombre histórico

La firma De Tomaso es un nombre con historia larga e irregular. Alejandro De Tomaso, el argentino que fundó la marca en Módena en 1959, construyó algunos de los superdeportivos más interesantes de los años 60 y 70 —el Mangusta, el Pantera, la Vallelunga— antes de que la empresa atravesara décadas de dificultades, cambios de propiedad y periodos de inactividad que terminaron en liquidación definitiva en 2004. Durante años, el nombre quedó guardado en un archivo de la memoria del automovilismo italiano sin que nadie supiera muy bien qué hacer con él.

Corría el año 2014 cuando Norman Choi lo compró por poco más de 1 millón de euros. Choi no era un recién llegado al mundo de los superdeportivos: era el responsable detrás del Apollo Intensa Emozione, uno de los coches de pista más extremos que se habían construido en Europa en los últimos años. Su plan para De Tomaso no era construir un restomod del Pantera ni explotar la nostalgia de la marca como escaparate de merchandising. Era construir un superdeportivo nuevo, de cero, que mirara hacia los años 60 sin ser prisionero de ellos.

Un desarrollo lleno de curvas

Aquel proceso que llevó del concepto de Goodwood al coche de producción fue considerablemente más accidentado de lo que cualquier nota de prensa estaría dispuesta a admitir. El plan original usaba un chasis Apollo existente como base, pero cuando quedó claro que esa solución comprometía el diseño que el equipo tenía en mente, lo descartaron y empezaron desde cero. El primer socio de fabricación fue Capricorn Group, la empresa alemana de ingeniería que había trabajado en el Porsche 919 Hybrid ganador de Le Mans entre 2015 y 2017. La producción estaba prevista en el Nürburgring, las primeras entregas anunciadas para 2023. Nada de eso ocurrió.

HWA y la revolución del chasis

Llegados a 2023, De Tomaso y Capricorn rompieron su relación. El nuevo socio fue HWA, la empresa de Affalterbach fundada por Hans-Werner Aufrecht —el mismo que construyó AMG antes de que Mercedes lo comprara— y especializada en proyectos de competición de alto nivel. El chasis se rediseñó completamente: mayor espacio interior, umbral de puerta más bajo para facilitar el acceso, mayor seguridad en caso de impacto, y un centro de gravedad todavía más bajo que el diseño anterior. El monocasco central de fibra de carbono pasó a construirse como una pieza única continua sin juntas ni adhesivos, un logro técnico que pocas marcas han conseguido a ese nivel.

Por su parte, el diseño exterior sobrevivió a todos esos cambios casi intacto. Lo que se presentó en Affalterbach en mayo de 2025 como especificación de producción era reconociblemente el mismo coche que había aparecido en Goodwood 6 años antes. Eso, en un proyecto con esa historia de cambios y contratiempos, no es un detalle menor.

Adiós al V12, hola al V8

Mecánicamente, el motor fue el único elemento donde la versión de producción se alejó visiblemente del concepto original. El P72 de 2019 tenía un V12. El coche que llegará a manos de sus 72 propietarios tiene un V8 sobrealimentado de 5 litros, desarrollado específicamente para De Tomaso y ensamblado a mano con componentes forjados, que entrega entre 700 y 714 caballos de vapor según las fuentes —las cifras varían ligeramente dependiendo de la versión y el mercado— y más de 820 Nm de par. Choi justificó el cambio de 2 formas: continuidad con la tradición V8 de De Tomaso —el Pantera usaba un V8 Ford, y el P70 original también—, y facilidad de mantenimiento para los propietarios, un argumento que en un superdeportivo de esta categoría tiene más peso de lo que parece.

Purismo analógico y personalización

La transmisión es manual de 6 velocidades, con una palanca de cambios de varillaje expuesto que De Tomaso llama “una escultura en metal” y que es, efectivamente, el elemento central del habitáculo. No hay pantallas. No hay sistema de infoentretenimiento. No hay modos de conducción. La única concesión a la vida moderna es un soporte discreto para el teléfono, sin ninguna conexión digital entre el dispositivo y el coche. El cuadro de instrumentos es analógico, con relojes mecanizados de aluminio fresado que la marca compara, sin demasiado rubor, con la construcción de un reloj de alta relojería. La suspensión es de varillaje pushrod con amortiguadores ajustables manualmente en 3 posiciones.

Cada una de las 72 unidades es un encargo completamente personalizado. El equipo de Color y Materiales de De Tomaso trabaja con cada propietario para definir el acabado exterior, los materiales del interior y los detalles de los componentes mecanizados, de la misma forma que un sastre trabaja una prenda a medida. La comisión conocida como Aurelian Night —azul medianoche sobre detalles en oro rosa pulido a mano, cuero veneciano en el interior— es uno de los ejemplos públicos de hasta dónde puede llegar esa personalización. Cada coche es, en la práctica, único.

Una declaración de intenciones

Las primeras entregas comenzaron a finales de 2025. El precio no ha sido comunicado oficialmente, aunque las estimaciones sitúan el coche por encima de 1 millón de euros según la configuración. Para un coche construido en ese número de unidades, con ese nivel de artesanía y sin financiación de un grupo industrial detrás, es una cifra coherente aunque no pequeña.

Todo lo que el P72 representa va más allá de sus especificaciones. Es el único superdeportivo del mercado actual construido sin concesiones al mundo digital, sin asistencias electrónicas de conducción, sin pantallas que medien entre el conductor y el coche. En un momento en que incluso los superdeportivos más comprometidos incorporan modos de conducción, asistentes de frenada y sistemas de estabilidad que el conductor no puede desactivar completamente, el P72 es una declaración de principios tan radical como su propio diseño. Norman Choi compró una marca casi olvidada por poco más de 1 millón de euros y tardó 6 años en convertir ese concepto en un coche real. Lo que salió al otro lado merece, al menos, que alguien lo cuente bien en español.