El Passat tiene fama de coche de comercial, de representante que se come kilómetros de autovía sin despeinarse, así que cuesta imaginarlo como una bestia capaz de mirar por encima del hombro a un Lamborghini Gallardo. Volkswagen montó justo eso en 2005, un Passat B6 con 575 CV bajo el capó, el doble que cualquier versión de calle de la época, y lo hizo con tan poca chulería estética que un despistado lo confundiría con el coche de su cuñado. El jefe de diseño de VW en California, Derek Jenkins, no se cortó un pelo y lo apodó “M5 Killer”, porque la idea era plantarle cara al BMW M5 E60 de 500 CV con una berlina familiar que por fuera no decía absolutamente nada.

Aquel prototipo se llamaba Passat R GT y llegó al SEMA de Las Vegas acompañado de dos hermanos, un Jetta y un Touareg con el mismo tratamiento, dentro de un proyecto que VW América montó para reconquistar la escena del tuning. La gracia del invento no estaba en el escándalo visual sino en lo contrario, en disfrazar una potencia descomunal con la carrocería más anodina del catálogo, y de ahí que medio mundillo lo bautizara como “sleeper”, el coche de las ovejas con corazón de lobo que tanto gusta a quien prefiere adelantar callando.

¿De dónde salió esta locura?

Conviene entender quién tuvo la idea, porque detrás del Passat R GT no había un departamento oficial de Wolfsburgo sino una tienda alemana llamada HPA Motorsports que un tal Marcel Horn abrió en un garaje en 1990. HPA se había hecho un nombre a base de meter turbos al motor VR6 de seis cilindros en uve estrecha, esa rareza de Volkswagen, y su trabajo más sonado fue un Golf R32 biturbo de 450 CV que se llevó el Best in Show del SEMA de 2004 y acabó inmortalizado en el videojuego Gran Turismo 4.

Ese Golf fue justo el que cambió el destino de la marca, porque al año siguiente Volkswagen mandó a su recién nombrado consejero delegado, Wolfgang Bernhard, a probarlo en un tramo cerrado de autopista en Texas. Bernhard, escoltado por la policía estatal, llevó el cacharro hasta los 290 km/h y quedó tan impresionado que le encargó a HPA construir tres prototipos VR6 biturbo para el primer SEMA oficial de la marca. Así nacieron el Jetta, el Passat y el Touareg R GT, sin más, de una carrera a tumba abierta por una recta tejana.

El contexto de aquel SEMA explica por qué Volkswagen se metió en semejante berenjenal. La escena del tuning de mediados de los dos mil estaba dominada por el imaginario japonés, los Skyline, los Supra y los Evo que poblaban las pantallas y los videojuegos, así que una marca alemana con fama de seria corría el riesgo de quedarse fuera de la conversación de los jóvenes. El VR6 biturbo era la respuesta de Wolfsburgo a esa moda, una manera de decir que un motor europeo de seis cilindros podía dar tanta guerra como cualquier cuatro cilindros nipón sobrealimentado, y que encima lo hacía con tracción total y caja de doble embrague en vez de palanca y embrague de competición.

El Passat partió de un B6 europeo de 2006, el sedán con el V6 3.2 FSI, la tracción total 4MOTION y la caja de doble embrague DSG, una base estupenda porque ya venía con motor potente, transmisión puntera y agarre a las cuatro ruedas, aunque HPA tiró de un V6 3.2 de inyección indirecta MPI en lugar del FSI de admisión directa para encajar mejor el kit de sobrealimentación. El resto del proyecto lo firmó el estudio de diseño de Volkswagen en California, que se encargó de la carrocería y de los toques estéticos para que los tres coches destacaran en la feria sin perder el aire europeo, así que la colaboración entre el preparador y la marca tenía su miga porque mezclaba el conocimiento artesanal de HPA con el músculo de un fabricante global, y dio como resultado tres ejemplares únicos que en teoría jamás pisarían un concesionario.

¿Qué acecha bajo ese capó tan formal?

El corazón del Passat R GT es el mismo 3.2 V6 de fábrica, reventado hasta los 575 CV mediante un kit biturbo que multiplica casi por dos y medio la potencia original. HPA le plantó dos turbocompresores Garrett GT25R de rodamientos de bolas, colectores de escape propios con las carcasas de turbina integradas, un colector de admisión de aluminio de conductos cortos y un doble intercooler aire-aire, todo orquestado para que el VR6 escupiera una cifra impropia de un coche con cinco plazas y maletero para la compra.

Esos colectores no salieron de la nada, porque los desarrolló la casa alemana HGP, la misma que había firmado la mecánica del Golf R32 con el que empezó toda esta historia. El escape es un sistema de cuádruple bypass que mantiene los catalizadores de serie para seguir siendo legal, con tubos de bajada de tres pulgadas recubiertos de cerámica, y por delante se refinó la alimentación de combustible y la electrónica para domar semejante empuje. Volkswagen presumió de un par motor masivo pero nunca soltó cifras exactas ni de torque ni de aceleración, así que las prestaciones reales se quedaron en el terreno de la leyenda.

Había que evitar que la transmisión no saltara por los aires, así que HPA reforzó la DSG original y le alargó las relaciones de cambio con una calibración deportiva, mientras que la tracción 4MOTION se mantuvo tal cual venía de fábrica. La suspensión pasó a unos amortiguadores roscados KW Variant 3, regulables en tres vías y pensados para circuito, que bajan y endurecen el coche, y la frenada quedó en manos de Brembo con discos de 365 mm y pinzas monobloque de ocho pistones delante, más otros 365 mm detrás. Vamos, todo el catálogo del exceso metido en una carrocería de oficinista.

Sobre el papel, esos 575 CV repartidos a las cuatro ruedas colocaban al Passat en una liga que no le correspondía por nacimiento. La prensa de la época calculó que debería ridiculizar a un Lamborghini Gallardo o a un Porsche 911 Turbo en cualquier salida desde parado, porque el peso extra de la berlina quedaba más que compensado por la potencia bruta y por la tracción total que clavaba el coche al asfalto. Nadie llegó a cronometrarlo de forma oficial, así que esas comparaciones se quedaron en pura teoría de feria, pero la idea ya bastaba para que un Passat de aspecto inofensivo pusiera nerviosos a los dueños de deportivos de medio millón de pesetas de las antiguas. Además, el diseño exterior remataba la jugada porque apenas destacaba nada, con la carrocería en blanco “Candy White”, parachoques rediseñados, tomas de aire generosas, parrilla negra con un toque cromado, un alerón trasero discreto y llantas forjadas Avus de 19 pulgadas y 9,5 de ancho con Michelin Pilot Sport 2, de modo que toda la gracia del invento consistía en que un coche capaz de plantar cara a un superdeportivo pareciera un Passat a secas.

Un capricho de su tiempo que nunca llegó al cliente

El interior delata la época más que ninguna otra cosa del coche. Conserva el cuero negro de serie con molduras en blanco piano a juego con la carrocería y la “R” en el centro del volante, pero VW América no se resistió a colar un par de guiños tecnológicos que hoy dan entre ternura y vergüenza ajena, porque metió dos iPod blancos de Apple en el reposabrazos central y dos consolas Sony PSP empotradas en los respaldos delanteros. Era el “Pimp My Ride” de manual, ese 2005 en el que enchufar un reproductor de MP3 al salpicadero todavía parecía el colmo de la modernidad por hortera que fuese.

Más allá de los aparatos, el habitáculo se mantuvo sobrio, con la navegación completa y el mejor equipo de sonido que ofrecía aquel Passat, fiel a la filosofía de coche capaz de cruzar Europa de un tirón sin que el conductor pierda la compostura. La sobriedad del interior encaja con la del exterior, así que solo esos cacharros de consumo te recordaban que no estabas dentro de un Passat de alquiler sino de una bestia de casi 600 caballos.

El Passat R GT nunca tuvo intención de fabricarse en serie, porque desde el primer minuto se concibió como un coche de exhibición funcional para enseñar el potencial de la marca en el mundillo de la preparación. Un portavoz de VW América lo dejó claro al hablar de prototipos puros con los que querían volver a una escena del tuning donde la marca tenía buena reputación, así que este ejemplar, igual que el Jetta y el Touareg, se quedó en pieza única sin versión de calle a la vista. Jenkins llegó a sugerir que si en Wolfsburgo querían un Passat así de bestia, los aficionados tendrían que hacerse oír, aunque ya sabemos que ese coche jamás llegó.

A más de veinte años de aquel SEMA, el Passat R GT sigue impresionando tanto como entonces por la mezcla de potencia bruta y ejecución discreta, aunque su paradero actual sea un misterio. Quedó para los anales como el Passat más potente jamás construido, muy por encima del W8 de 275 CV de 2001 o del R36 de 300 CV de 2008 que llegó a venderse de verdad, y todavía despierta admiración entre los frikis del VR6 que sueñan con una berlina capaz de humillar a un deportivo de pura sangre sin que nadie se entere hasta que ya es tarde.