Si navegas por las webs americanas de coches clásicos, de vez en cuando te encuentras con afirmaciones que te obligan a dejar el café y volver a leer. La última llega desde Hemmings, donde se han atrevido a definir al Jaguar 420 de 1967 como “algo así como un E-Type de cuatro puertas”. ¿Se han vuelto locos? Pues después de darle un par de vueltas y revisar lo que dice la prensa de la época, resulta que igual no van tan desencaminados. Y eso que la comparación, a primera vista, parece tan absurda como llamar al Rolls-Royce Silver Shadow un Ferrari de señor mayor.

El caos de Coventry a mediados de los 60

Para entender el 420 hay que entender en qué situación estaba Jaguar en 1966. La gama de berlinas y sedanes era un laberinto: el Mk2 en sus versiones 240 y 340, el S-Type, el mastodóntico Mk X –rebautizado 420G–, el Daimler 250 V8. Demasiados modelos, demasiadas siglas, demasiada superposición. Sir William Lyons sabía que necesitaba racionalizar antes de que llegara el XJ6, el coche que iba a redefinirlo todo. En ese contexto nació el 420: un intento de llenar el hueco entre el S-Type y el 420G con un coche más moderno, más enfocado y con el frontal que anticipaba lo que vendría después.

El punto de partida fue el S-Type de 1963, que ya era una evolución del Mk2 con la suspensión trasera independiente del Mk X. Lyons tomó esa base, le dio un frontal completamente nuevo –más limpio, más lineal, reconociblemente emparentado con el del 420G– y le metió el motor de 4,2 litros. El resultado se presentó en agosto de 1966 y en su primer año completo de producción, 1967, vendió más que todos los demás modelos de berlina Jaguar juntos. Luego llegó el XJ6 y lo borró del catálogo de un plumazo, con apenas 10.236 unidades fabricadas en algo más de dos años.

El secreto que comparte con el E-Type

Lo que realmente emparenta al 420 con el icónico E-Type no es el diseño –en eso no se parecen en nada– sino lo que hay debajo. El motor es el bloque XK de 4,2 litros DOHC de seis cilindros en línea, el mismo que equipaba el E-Type Series 1 de la época, aunque con dos carburadores SU en lugar del triple carburador del deportivo. El resultado era 245 CV a 5.500 rpm frente a los 265 CV del E-Type –una diferencia de 20 CV que se compensaba con un par máximo prácticamente idéntico pero disponible a régimen más bajo, lo que hacía al 420 más elástico y agradable en el uso cotidiano.

La suspensión es el otro argumento de Hemmings, y aquí la cosa se pone interesante. El 420 heredó del S-Type la suspensión trasera independiente de origen Mk X –una versión con vía de 54 pulgadas frente a las 50 del E-Type–, con brazos de control triangulados, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. No era exactamente la misma geometría que el E-Type, pero compartía la misma filosofía de diseño y buena parte de la ingeniería. Para 1966, eso convertía al 420 en uno de los pocos berlinas del mundo con suspensión verdaderamente independiente en los cuatro extremos. Los frenos de disco en las cuatro ruedas completaban el cuadro. Y la dirección asistida Varamatic –de relación variable, más directa al girar que en el centro– era una solución que muchos fabricantes europeos tardarían años en ofrecer.

Road & Track lo probó en diciembre de 1967 y concluyó que el 420 ofrecía una “combinación tan única en su campo como el E-Type en el suyo”: prestaciones vivas, frenada excepcional, manejo excelente y lujo en abundancia por un precio base de 5.900 dólares. La prensa australiana fue aún más directa: “mientras puedan seguir construyendo y vendiendo coches tan buenos como este, hay esperanza para quien se preocupa por su automóvil”. No era habitual que la prensa especializada de los 60 se pusiera tan poética con una berlina.

La realidad del coche que era y del que no quiso ser

¿Es realmente un E-Type de cuatro puertas? Siendo honestos, no. El E-Type es una máquina de sensaciones puras, baja, físicamente exigente, con una dirección que te obliga a trabajar y una incomodidad que forma parte de la experiencia. El 420 era otra cosa: cuero auténtico, madera de nogal, espacio para cuatro adultos reales, silencio y refinamiento. Una berlina que en manos de alguien con prisa podía hacer 0 a 100 km/h en torno a los 10 segundos y superar los 200 km/h de velocidad máxima –cifras que dejaban atrás a casi todo lo que circulaba por las carreteras europeas en 1967– pero que en el día a día se comportaba como el coche de un caballero.

Ahí reside exactamente la gracia del argumento de Hemmings. El 420 no intentaba ser un E-Type de cuatro puertas en el sentido de imitar al deportivo. Lo que hizo Jaguar fue algo más sutil y más inteligente: tomar la tecnología que hacía grande al E-Type –el motor, la filosofía de suspensión, los frenos– y envolverla en un coche que podías usar todos los días sin que tu espalda te lo reprochara. Fue, casi con toda probabilidad, uno de los primeros intentos serios de la historia de crear lo que hoy llamaríamos una sport sedan, antes de que el término existiera y antes de que los alemanes lo convirtieran en categoría de mercado.

El 420 es hoy el Jaguar de esta generación más fácil de encontrar y más barato de comprar, precisamente porque muy poca gente sabe lo que es. Curbside Classic lo llamó en su día “el secreto mejor guardado de los grandes felinos”. No se han vuelto locos en Hemmings. Simplemente han mirado debajo del capó de una berlina olvidada y han encontrado el mismo corazón que movía a uno de los deportivos más bellos que se han fabricado nunca. Y eso, en nuestros tiempos, merece que alguien lo cuente.