Llevamos siguiendo el Gemera desde que Koenigsegg lo enseñó en 2020, justo antes de que el COVID cancelara Ginebra, el mundo se fuera al garete, y nos pasásemos meses aplaudiendo en los balcones. Por ponerlo en contexto: Han pasado una pandemia, dos guerras y al menos tres crisis económicas gordas hasta que el coche ha entrado en producción, aunque lo que va a salir de Ängelholm se parece bastante poco a lo que Christian von Koenigsegg presentó aquel marzo. El motor ha cambiado, la potencia ha subido una barbaridad y las 300 unidades previstas están vendidas desde hace tiempo. Lo que no ha cambiado es la idea de fondo de crear un hiperdeportivo de cuatro plazas con anclajes Isofix, ocho portavasos (cuatro refrigerados y cuatro calefactados) y un maletero de 200 litros donde caben cuatro maletas. Suena a broma, pero Koenigsegg no bromea con estas cosas.

En 2020 dijimos que parecía la idea de un zumbado y que, si lo analizabas con calma, era una idea genial. Eso sigue siendo verdad seis años después, aunque ahora el zumbado lleva un V8 de 5,0 litros en lugar del tres cilindros que prometía al principio.

Del Tiny Friendly Giant al V8 del Jesko

El tren motriz original del Gemera combinaba un tres cilindros de 2,0 litros sin árboles de levas (el famoso Freevalve) con tres motores eléctricos para sumar unos 1.700 CV. Aquello era una solución técnicamente fascinante (aunque acústicamente aburrida) porque sacaba 600 CV de un motor diminuto y compensaba su carácter con la entrega instantánea de los eléctricos. Koenigsegg cambió después los tres motores por uno solo, el Dark Matter, un motor de flujo radial de seis fases que por sí solo entrega 800 CV y 1.250 Nm con un peso ridículo y que en combinación con el tres cilindros prometía unos 1.400 CV.

Pero entonces Koenigsegg decidió que podía ir más lejos y metió en la ecuación el V8 biturbo de 5,0 litros del Jesko, lo que sube la potencia combinada a 2.300 CV y 2.750 Nm de par. Para que el V8 cupiera en el chasis del Gemera sin sacrificar espacio para los ocupantes ni el maletero, tuvieron que rediseñar la arquitectura del motor, así que no se trata simplemente de encajar un bloque más grande en el mismo hueco. La transmisión es la LSTT de 9 velocidades y siete embragues, una evolución de la Light Speed Transmission del Jesko adaptada al Gemera.

El salto de 1.700 a 2.300 CV en seis años resume muy bien cómo trabaja Koenigsegg: presentan un concepto, empiezan a desarrollarlo y por el camino descubren que pueden hacer algo mejor, así que cambian el planteamiento sin mirar atrás. Eso genera retrasos (el coche iba a entregarse en 2023, luego en 2025 y aquí estamos en 2026), pero el resultado final suele justificar la espera.

El Gemera pesa 2.022 kg, lleva tracción total con reparto vectorial de par en ambos ejes y monta una batería de 14 kWh a 850 voltios. Las dimensiones son las de un GT grande: 4,97 metros de largo, 1,99 de ancho y 1,29 de alto. Koenigsegg lo produce junto al CC850, así que la factoría de Ängelholm va a tener bastante trabajo durante los próximos meses.

Asientos calefactados, Isofix y 2.300 CV

El equipamiento incluye dos pantallas multimedia (delante y detrás), equipo de sonido de 11 altavoces, cámara trasera, detector de ángulo muerto y aparcamiento semiautomático. Leer “aparcamiento semiautomático” en la ficha de un coche de 2.300 CV sigue haciendo gracia, pero es precisamente esa mezcla absurda de hiperprestaciones con funciones de coche normal lo que convierte al Gemera en algo único, porque nadie más ofrece cuatro plazas reales con Isofix a estos niveles de potencia, y probablemente nadie más lo intentará porque la idea solo tiene sentido si eres Koenigsegg.

Las 300 unidades están agotadas desde hace años y el precio, aunque nunca se confirmó oficialmente, rondaba los 1,7 millones de dólares cuando se anunció en 2020. Lo más fácil es que la cifra haya subido con el cambio a V8 y los 2.300 CV, pero a nadie que compre un Koenigsegg le preocupa especialmente el precio final.

El Gemera nació como la apuesta más rara de Koenigsegg: un Gran Turismo de cuatro plazas en una marca que solo había fabricado biplazas extremos. Seis años, tres cambios de motor y 600 CV adicionales después, el coche por fin existe… y sigue teniendo ocho portavasos.

Christian von Koenigsegg es un zumbado que lleva tres décadas demostrando que las ideas que suenan imposibles solo necesitan a alguien lo bastante terco para llevarlas a cabo, y el Koenigsegg Gemera es probablemente la más ambiciosa de todas, porque fabricar un coche rapidísimo ya sabía hacerlo. Fabricar uno rapidísimo donde quepan cuatro personas con sus maletas y una sillita de niño es otra historia.