Mercedes-Benz ha presentado el nuevo Maybach Clase S 2026, descrito por la propia marca como la actualización más profunda de su historia. Pantallas de hasta 36 centímetros bajo una única lámina de cristal, inteligencia artificial integrada en el sistema de infoentretenimiento, proyectores en los umbrales que escriben «Maybach» en el suelo al abrir la puerta, llantas con una estrella que permanece siempre vertical gracias a un mecanismo de rodamientos. Es un ejercicio de sofisticación que merece respeto. Pero hay algo que el Maybach actual no puede hacer por mucho dinero que cueste: sonar como un V8 de 6,9 litros arrancando en frío. Para eso hay que volver cincuenta años atrás, al Mercedes-Benz 450 SEL 6.9.

Cuando Stuttgart presentó el 450 SEL 6.9 en el Salón de Ginebra de 1975, el mundo vivía en plena resaca de la crisis del petróleo. Vender en ese contexto una berlina con el mayor motor que Mercedes había instalado en décadas era, como mínimo, una declaración de principios. La base era el W116 —el primer Clase S que llevó ese nombre de forma oficial, presentado en 1972 y elegido Coche del Año en Europa en 1974 en su versión 450 SE—, pero extendido en batalla y equipado con una mecánica que no tenía nada que ver con el resto de la gama.

Para construir el 6.9, los ingenieros tomaron el bloque V8 M100 del Mercedes-Benz 600 —el Grosser, el coche de los jefes de Estado, de los dictadores y de los Beatles— y lo aumentaron. El diámetro de los cilindros pasó de 103 a 107 milímetros, manteniendo la misma carrera, lo que elevó la cilindrada hasta los 6.834 cc. Las culatas eran de aluminio. La potencia resultante fue de 286 CV —250 en el mercado norteamericano, donde la normativa anticontaminación imponía sus propias reglas— y el par, de 550 Nm. Todo eso dentro de una berlina que, vista desde la calle, era prácticamente indistinguible de un 280 SEL. Solo la inscripción «6.9» en el maletero delataba lo que escondía.

La suspensión que Mercedes perfeccionó

Tan importante como el motor era lo que había debajo de la carrocería. El 450 SEL 6.9 fue el primer Mercedes con suspensión hidroneumática completa en los cuatro extremos: brazos transversales delante, triángulos oblicuos detrás, acumuladores de nitrógeno en lugar de muelles helicoidales y un sistema autonivelante que mantenía la altura constante independientemente de la carga. Mercedes tomó la licencia del sistema Citroën —introducido en 1954 en el DS— y lo adaptó a su filosofía, accionando la bomba hidráulica mediante la cadena de distribución en lugar de la correa de goma que usaba el sistema francés.

El resultado era una conducción que la prensa de la época describía como sobrenatural para una berlina de casi dos toneladas. Sin cabeceos al frenar, sin hundimientos al acelerar, sin balanceos en curva, sin transmisión de irregularidades al habitáculo. La altura de rodadura era ajustable desde el interior mediante un selector —funcionalidad que Mercedes desactivó en el mercado americano para cumplir las normativas de seguridad pasiva—. Era, en 1975, la suspensión más sofisticada que podía comprarse en un turismo de serie.

A eso se añadía otro hito técnico que suele mencionarse de pasada: el 450 SEL 6.9 fue el primer turismo de producción del mundo equipado con ABS en forma moderna, desarrollado en colaboración con Bosch e introducido a partir del otoño de 1978. No era el ABS electrónico tal como lo conocemos hoy —ese llegaría con el W116 mejorado y el posterior W126—, pero el principio era el mismo: evitar el bloqueo de las ruedas en frenadas de emergencia. Dos décadas antes de que se convirtiera en equipamiento obligatorio en Europa, el 450 SEL 6.9 ya lo llevaba.

Lo que significaba ese coche en su época

Con ese equipamiento, el 450 SEL 6.9 alcanzaba los 225 km/h de velocidad máxima y completaba el 0 a 100 km/h en alrededor de 7,4 segundos —cifras de deportivo camufladas en una berlina de representación de cinco metros y pico—. El precio en España en 1980 era de 6,8 millones de pesetas: más que un Porsche 911 Coupé, casi tanto como un 911 Turbo, y trece veces el precio de un SEAT Sport 1430. No era un coche para el gran público ni pretendía serlo.

Entre 1975 y 1980, Mercedes fabricó 7.380 unidades en Sindelfingen —la misma planta donde hoy nace el nuevo Maybach—. Las listas de propietarios incluían a varios jefes de Estado, celebridades y una cantidad notable de personas que preferían no aparecer en ninguna lista. El director Claude Lelouche usó un 450 SEL 6.9 de 1976 para rodar su cortometraje C’était un rendez-vous —ocho minutos de cámara montada bajo el parachoques delantero recorriendo París al amanecer a velocidad ilegal— aunque en la banda sonora colocó el audio de un Ferrari 275 GTB. El coche era más que suficientemente rápido. Solo necesitaba sonar más italiano.

Cincuenta años después, el nuevo Maybach proyecta su logotipo en el asfalto y ofrece ciento cincuenta colores de carrocería. El 450 SEL 6.9 ofrecía 6,9 litros y la suspensión más avanzada del mundo. Cada época tiene su propia definición de lo que significa no escatimar en nada.