El Volkswagen Polo 1.0 CL fue, entre 1994 y 1999, el Polo que más se vendió sin que nadie lo recuerde. No el GTI, no el G40, no el 1.6 Confort: el 1.0 CL, la versión de acceso de la tercera generación, el que costaba menos de millón y medio de pesetas y que aparecía en todos los aparcamientos de España a finales de los noventa sin que nadie le prestara demasiada atención. Era el coche de quien quería un Volkswagen pero no llegaba al Golf, y que sin saberlo se llevaba a casa la misma plataforma, la misma suspensión y buena parte de la misma filosofía de construcción que hacía grande al hermano mayor.

La tercera generación del Polo —denominada internamente Typ 6N— se presentó en septiembre de 1994 y fue el primer Polo desarrollado completamente desde cero desde el modelo original de 1975. Volkswagen construyó el 6N sobre una plataforma compartida con el Golf III y el SEAT Ibiza II: un cuarto de los componentes eran intercambiables entre los tres modelos, y todos los elementos de suspensión —delantera McPherson, trasera de brazos tirados con eje de torsión— eran idénticos. Quien compraba el Polo 1.0 CL no lo sabía, pero estaba subiendo a un coche con la misma geometría de chasis que el Golf. Eso no era poca cosa en 1995.

También fue el primer Polo que se ofreció de serie en carrocería de cinco puertas, convirtiendo a Volkswagen en el último fabricante europeo importante en añadir puertas traseras en esta clase. Hasta entonces, el Polo había sido un coche de tres puertas por definición. La decisión de ofrecer el cinco puertas desde el lanzamiento respondía a una realidad comercial clara: el comprador del segmento B en España —y en toda Europa— valoraba la practicidad por encima de cualquier otra consideración, y el Polo tenía que pelear contra el Opel Corsa, el Renault Clio y el Ford Fiesta en igualdad de condiciones.

El motor del millón de kilómetros

Bajo el capó del 1.0 CL trabajaba un cuatro cilindros de 999 centímetros cúbicos con 50 CV a 5.000 revoluciones y un par de 86 Nm a 3.000 revoluciones. Bloque en fundición, culata en aleación ligera, árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada, carburador en las versiones iniciales e inyección monopunto en las posteriores. Era un motor sencillo, sin pretensiones y con una reputación de fiabilidad que el tiempo se encargó de confirmar: los 6N con ese motor siguen circulando en cantidades notables treinta años después.

No se podían esperar grandes prestaciones, eran las que correspondían a su potencia y a su peso —855 kilos en orden de marcha, una cifra que hoy resulta casi irreal—. La velocidad máxima se situaba en los 151 kilómetros por hora y el 0 a 100 kilómetros por hora se completaba en torno a los 18,5 segundos, un tiempo que en 1995 nadie consideraba lento para una versión de acceso. El consumo medio oficial era de 5,5 litros cada 100 kilómetros, en uso real la cifra subía algo como suele ser habitual, pero seguía siendo un argumento de venta poderoso en una época en que la gasolina no era barata y los compradores del segmento B contaban cada litro.

El cambio era manual de cinco velocidades con un escalonamiento bien calibrado para el uso urbano e interurbano que era el destino natural del coche. En ciudad el 1.0 se defendía con dignidad gracias al peso reducido; en carretera pedía ritmo moderado pero no resultaba incómodo en los desplazamientos habituales de la época.

Lo que vendía el concepto Volkswagen

Por entonces, la prensa —Autopista dedicó una prueba en solitario al Polo 1.0 de 50 CV en enero de 1997— destacaba consistentemente dos argumentos por encima de las cifras: la calidad de construcción y la sensación de solidez que transmitía el coche en marcha. No era el más rápido del segmento, ni el mejor equipado de serie, ni el más espacioso. Era el que mejor parecía hecho. La chapa era más gruesa que la de sus rivales directos, los ajustes de carrocería más precisos, los acabados interiores más cuidados. Volkswagen vendía la idea de que un coche pequeño podía estar bien construido, y el Polo 1.0 CL era la versión más accesible de esa promesa.

El precio en España al lanzamiento rondaba el 1.350.000 pesetas para el tres puertas, subiendo algo en el cinco puertas —la versión que más se vendió—. Era más caro que un Opel Corsa City o un Renault Clio RL equivalente, y esa diferencia de precio era exactamente lo que Volkswagen argumentaba como garantía de calidad. El comprador que elegía el Polo sobre el Corsa no lo hacía por las prestaciones ni por el equipamiento: lo hacía porque confiaba en la marca. Y la marca, en aquella época, lo respaldaba.

Restyling en 1999 y el fin de una era

A finales de 1999 el 6N evolucionó al 6N2, con un frontal rediseñado, nueva instrumentación y pequeñas mejoras interiores. El 1.0 continuó en gama con ligeras actualizaciones —la versión de 50 CV fue complementada por una de 45 CV en algunos mercados—, pero la filosofía del coche no cambió. Siguió siendo el Polo más barato, el de acceso. En 2001 la generación 6N cedió el testigo al 9N, el Polo de aspecto más redondeado que cambiaría por completo el perfil visual de la gama.