El 935 cumple medio siglo y merece algo mejor que un carrusel de Instagram. Estamos hablando del coche con el que Porsche retorció el reglamento del Grupo 5 hasta que la FIA tuvo que revisar cada panel de la carrocería pieza a pieza durante la homologación, así que el material para cinco episodios de YouTube daba de sobra.
De la homologación polémica al “Moby Dick” de 845 CV
El 935 original apareció en 1976 para el Grupo 5, una categoría que acababa de estrenarse y que permitía modificaciones serias sobre el coche de serie. Porsche hizo lo que siempre ha hecho Porsche: leer la normativa con lupa y construir el coche más agresivo que la letra pequeña permitiera. Los pasos de rueda ensanchados y las soluciones de carrocería levantaron suficientes sospechas como para que la FIA exigiera una justificación elemento por elemento, y Singer recuerda aquel proceso como quien recuerda un examen oral particularmente tenso.
La evolución de 1977 trajo el motor biturbo, un cambio que suena menor pero que transformó el carácter del coche. Dos turbocompresores pequeños en lugar de uno grande significaban menos retraso en la respuesta y una entrega de potencia mucho más civilizada, algo que los pilotos agradecieron enormemente porque el 935 original era bastante brusco cuando llegaba el soplido. Singer también reubicó el espejo en la aleta delantera, una decisión que mejoraba la aerodinámica a costa de dejar al piloto medio ciego por un lado.
El “Baby” fue pura cirugía de resta. Porsche cogió el 935, le quitó el ajuste del asiento, perforó la llave de contacto para ahorrar gramos, sustituyó los bajos por aluminio y redujo el motor a 1.4 litros para colarse en la categoría de hasta 2.0 litros. Bernhard lo describe como un coche manso por debajo de 5.000 rpm que se vuelve animal por encima, el tipo de máquina que exige que no te despistes ni un segundo.
“Moby Dick” fue la apuesta definitiva. Singer vio el potencial del Grupo 5 en otoño de 1977 y diseñó un coche que ya no parecía un 911 aunque técnicamente lo fuera. El bóxer de seis cilindros subió a 3.2 litros con doble turbo, las culatas incorporaron cuatro válvulas refrigeradas por agua sobre cilindros refrigerados por aire y el conjunto entregaba hasta 845 CV. La aerodinámica le permitió llegar a los 366 km/h en Hunaudières, pero solo se fabricaron dos unidades y la carrera competitiva del coche fue tan breve como espectacular.
Un prototipo, una bicicleta y 240 km/h
El formato funciona porque Bernhard y Singer no se dedican a recitar fichas técnicas. El piloto habla de lo que se siente al frenar con 845 CV empujándote y el ingeniero explica por qué decidió poner el espejo donde lo puso, aunque el piloto apenas viera nada. Esa tensión entre las dos perspectivas es bastante más entretenida que el tono reverencial habitual de los documentales de marca.
El episodio más llamativo es el quinto, dedicado al primer prototipo del 935/77. Aquel coche solo disputó una carrera en Norisring porque su función real era servir como laboratorio rodante, pero la anécdota que se lleva el episodio es otra: Porsche usó ese 935 para abrir camino al ciclista Jean-Claude Rude en un intento de récord de velocidad. El coche rodaba delante rompiendo el aire para que la bicicleta pudiera superar los 240 km/h. Es el tipo de locura que ya nadie se atrevería a hacer y que justifica por sí sola una serie documental.
Singer cierra repasando las cinco variantes y sacando una conclusión que suena simple pero que resume cincuenta años de filosofía Porsche en competición: un coche de carreras tiene que ser rápido, fiable, intuitivo y robusto. Solo cuando demuestra que puede ganar se entrega a los clientes. El 935 pasó ese filtro y salió a sumar puntos por medio mundo.
Los cinco episodios están disponibles en el canal de YouTube de Porsche y resultan especialmente recomendables para quien quiera entender cómo se forjó la reputación de la marca en resistencia, una reputación que empezó con coches exactamente como estos.
El 935 no es el Porsche de carreras más célebre (el 917 probablemente le gana esa batalla) pero sí es el que mejor explica la filosofía competitiva de Stuttgart: coger un reglamento, buscarle los límites y construir algo que obligue a los demás a cambiar las reglas. Que cincuenta años después sigan contando historias sobre cinco variantes de un mismo coche dice bastante sobre lo bien que les salió la jugada.
Jose Manuel Miana
Ando loco con los coches desde que era pequeño, y desde entonces acumulo datos en la cabeza. ¿Sabías que el naufragio del Andrea Doria guarda dentro el único prototipo del Chrysler Norseman? Ese tipo de cosas me pasan por la cabeza. Aparte de eso, lo típico: Estudié mecánica y trabajé unos años en talleres especializados en deportivos prémium.