Seguro que muchos recuerdan cuando se comenzó a hablar del Ferrari F60. La firma de Maranello estaba próxima a celebrar su 60 cumpleaños y como casi todos sabemos, desde el Ferrari F40, acostumbran a lanzar un modelo muy especial, uno que aglutina toda la tecnología y conocimientos adquiridos por los ingenieros en competición. Y como llegaba su 60 cumpleaños, era lógico hablar del reemplazo del Ferrari F50, el cual, tendría que llamarse, por lógica, Ferrari F60. Se le conocía por el código FX y por el número F140, y como todo lanzamiento de Ferrari, sobre todo cuando se trata de coches tan especiales, su llegada estaba creando ríos de tinta.

Durante el salón del automóvil de París de 2002, celebrado en el mes de septiembre, la espera llegó a su fin y dejó a todo el mundo con la boca abierta. El coche era espectacular, el Ferrari más potente y rápido hasta la fecha y suponía uno de los mayores cruces entre competición y producción jamás visto; pero no se llamaba Ferrari F60, era el Ferrari Enzo. Hay quien lo llama Ferrari Enzo Ferrari, pero en realidad, su nombre comercial era ni más ni menos que Enzo Ferrari, el nombre del fundador de la marca.

La propia marca lo denominaba como la expresión de la última tecnología y conocimientos adquiridos de la Fórmula 1 y analizando el coche detenidamente, no cabe duda que estaban en lo cierto. El Enzo era casi un Fórmula 1 carrozado, un paso más allá de lo que supuso el Ferrari F50 y eso que empleaba un motor cuyo desarrollo partió de un propulsor de Fórmula 1. Sin embargo, el Enzo ponía a disposición de una clientela muy selecta (y con una abultadísima cuenta bancaria) un coche que dejaba viejo a casi cualquier deportivo de su época, con un contenido tecnológico nunca visto y unas soluciones que incluso hoy, 20 años después, siguen siendo válidas.

Uno de los objetivos que se propuso la marca cuando comenzó el desarrollo del Enzo, era que debía contar con un sistema integrado que mejorara el rendimiento según la capacidad del conductor. Básicamente, hablamos de un sistema de gestión electrónica, basado en tecnología de Fórmula 1, por supuesto, que hacía que cualquier piloto, aunque no fuera especialmente avezado, pareciera el mejor del mundo a los mandos de un Enzo. No obstante, eso no quiere decir que cualquier conductor pueda extraer todo el potencial de un coche que era capaz de alcanzar los 350 km/h, en realidad, era un coche que solo un piloto con muchísima experiencia y buenas manos, podía llevar al límite.

El Enzo Ferrari se construyó alrededor de un chasis fabricado con paneles tipo sandwich de fibra de carbono y aluminio, desarrollado específicamente. El techo estaba adherido a la bañera y el conjunto tan solo pesaba 92 kilos. Al contrario que el Ferrari F50, que tenía el motor anclado directamente al chasis como en un monoplaza de Fórmula 1, el Enzo empleaba un subchasis trasero para sujetar el motor. Esto se hizo porque el F50 fue criticado por el alto nivel de ruido y vibraciones (los acaudalados propietarios no buscaban un coche de carreras, sino un lujoso automóvil que dejara claro su nivel adquisitivo). Las suspensiones parecían sabanas directamente de la Fórmula 1, con un esquema de doble horquilla con amortiguadores on board (adaptativos) accionados por varillas. Los frenos, por su parte, eran cerámicos suministrados por Brembo; los primeros discos cerámicos empleados en un Ferrari de producción.

Todo esto estaba oculto por una carrocería, fabricada con paneles de fibra de carbono y Nomex, que fue el centro de muchas conversaciones. Era un Ferrari con unos rasgos muy particulares, con cierto regusto japonés, según decían algunos. Y en efecto, algo de razón tenían, porque el trabajo fue encargado a Ken Okuyama, quien por entonces formaba parte de la plantilla de Pininfarina (antes había estado en Porsche, ayudando a dar forma al Porsche 996). Fue una de las ocasiones más destacadas en las que un Ferrari tenía una carrocería que había sido diseñada con la función por encima de la forma. También llamó la atención que no había alerones ni elementos aerodinámicos adicionales en la carrocería, algo que no era necesario porque se explotaba todo lo posible el efecto suelo, con unos bajos totalmente carenados y un difusor trasero de gran tamaño. Era capaz de generar 775 kilos a 300 km/h y contaba con flaps activados electrónicamente delante de las ruedas frontales, que trabajan en conjunto con el discreto alerón trasero que emergía a velocidades elevadas.

Colocado en posición trasera central, como todos los “coches aniversario” de Ferrari, había un propulsor V12 (a 65º), con 5.998 centímetros cúbicos, fabricado con materiales muy ligeros. Bloque y culatas, por ejemplo, se hacían con aleación, mientras que las bielas eran de titanio. Los pistones tenía un diseño específico y las cámaras de combustión era de “tipo pentroof”. La distribución era por cadena, tenía admisión y escape variable, así como lubricación por cárter seco. La admisión variable podía modificar la longitud de los colectores de 340 a 430 milímetros y la gestión electrónica era cortesía del software Bosch Motronic ME7, desarrollado especialmente para el Enzo. El resultado eran 485 kW (660 CV) a 7.800 revoluciones y 657 Nm de par a 5.500 revoluciones, con una potencia específia de 110 CV/L.

Cifras que llegaban a las ruedas traseras mediante una caja de cambios de seis relaciones, acoplada al motor mediante un elemento que incorporaba el tanque de aceite del motor, el par de engranajes cónicos y el diferencial de deslizamiento limitado. El embrague estaba controlado electrónicamente y permitía cambios en solo 150 milisegundos. No había modo automático, había que seleccionar siempre las marchas a través de las paletas colocadas tras el volante.

Solo se fabricaron, oficialmente, 399 unidades. Sin embargo, cuando comenzaron las entregas, también comenzaron a aparecer accidentes con un Enzo implicado en todo Internet, provocando que surgiera un movimiento entre los fanáticos que se llamó “Save the Enzos”, que llevó a tener hasta camisetas y que no tenía mayor objetivo que reírse y como siempre en Internet, tener algo de lo que hablar con gente afín.