Según la fuente consultada, los coches eléctricos son un desastre o un éxito rotundo. Esta tecnología tiene demasiados intereses involucrados, tanto por parte de defensores como de detractores y cada uno, como cabe esperar, barre para casa. No obstante, es innegable que hay fabricantes que no han hecho las cosas bien, como Volkswagen, que ve como se acumulan infinidad de coches eléctricos en las campas estadounidenses –provocado por fabricar más de lo que pueden vender y por enviar unidades sin que nadie las pida– o como Ford, que ve como sus concesionarios también acumulan ejemplares de sus coches eléctricos sin que nadie haga una sola oferta por ellos. Y eso sin contar con la situación de Stellantis, que ha tenido que volver a poner a la venta sus furgonetas con motor de combustión.

Pero claro, esto es una parte de todo lo que ocurre en el segmento de los eléctricos. También podemos destacar que las ventas de coches eléctricos han superado por fin a los coches con motor diésel. Todavía son pocas, pero sirve como anuncio de la desaparición de la tecnología diésel en turismo. Mientras tanto, ocho de cada diez coches eléctricos vendidos son modelos de origen chino, al tiempo que Mercedes parece haber cambiado la estrategia con uno de sus próximos lanzamientos: el Mercedes CLA, el cual, iba a ser únicamente eléctrico pero que, finalmente, se ofrecerá con motores de combustión.

Con todo este maremágnum, Hyundai se lía la manta a la cabeza y pone en circulación el que podría ser uno de los eléctricos más deportivos del momento: el Hyundai Ioniq 5 N. Los coreanos se han convertido en un referente con sus versiones deportivas, con los i30 N, i20 N y Kona N. Coches con una puesta a punto con cierto toque radical y racing, que ahora, tienen “hermano” eléctrico que promete romper con todos los moldes. Para Hyundai no existen convencionalismos y este Ioniq 5 N es la mejor muestra.

El Hyundai Ioniq 5 N llega para cambiarlo todo, no hay otro coche eléctrico que se le parezca lo más mínimo

Hay cosas que, seamos sinceros, crean cierta incertidumbre. ¿La batería tendrá suficiente capacidad para soportar una conducción deportiva y luego volver a casa? ¿Tendremos que esperar un par de horas después de “jugar” para poder regresar? Y esta última pregunta puede parecer una estupidez, pero ahora, con los coches eléctricos, tenemos que contar con la variable de la temperatura, la cual, afecta en demasía al funcionamiento de las baterías.

Hasta 478 kW de potencia y cargas a 350 kW

Los Hyundai N no destacan por la potencia de sus motores, aunque eso no quiere decir que anden flojos. Simplemente, se mantienen en la media y donde reamente destacan, es en chasis, en capacidades dinámicas y en sensaciones. Sin embargo, el nuevo Ioniq 5 N, a falta de conducirlo, destaca por potencia, aunque tampoco es algo fuera lo normal, la llegada de los coches eléctricos ha provocado que las cifras de potencia se disparen con enorme facilidad en cualquier segmento.

En el caso que nos ocupa, hablamos de cifras que hacen un puñado de años estaban restringidas a coches como en Enzo o como el Porsche Carrera GT. Concretamente, la firma surcoreana anuncia 448 kW, 609,21 CV, que pasan a 478 kW –650 CV– con el modo boost activado. De esta forma, supera en caballería al Kia EV6 GT –585 CV–, que sería el modelo más próximo tanto por concepto como por tamaño, y supera a otros como el BMW i4 M50 –que anuncia 544 CV–, aunque el concepto del alemán no tiene nada que ver con el coreano.

Dicha caballería procede de dos motores, uno por cada eje. El delantero rinde 166 kW –225 CV– y el trasero se va hasta los 282 kW –383 CV–, que pasan a 238 y 412 CV en el modo N Grin Boost activado. Motors que reciben su energía de una batería de 84 kWh, que permite cargas con potencias de hasta 350 kW y, además, desde la marca afirman haber mejorado el sistema de refrigeración para lograr una menor degradación de prestaciones durante conducción puramente racing. Para ello se ha montado un mejor enfriador de aceite del motor y de la batería, al tiempo que se aumenta la superficie de intercambio térmico.

¿Autonomía? Ni la más remota idea, porque Hyundai no ha comunicado el dato, pero si tomamos como referencia el Kia EV6 GT, con sus 585 kW y su batería de 77,4 kWh, que anuncia 424 kilómetros, no debería ser una cifra muy diferente a pesar de tener más capacidad. Y eso, claro está, a una velocidad legal por vías públicas, en cuanto se exprima al máximo las prestaciones, la autonomía bajará más de 100 kilómetros con toda seguridad.

No hay eléctrico más racing

El Hyundai Ioniq 5 N se basa en la misma plataforma E-GMP, aunque sufre algunos cambios con respecto a cualquier otro Ioniq 5. De primeras, recibe 42 puntos de soldadura adicionales y 2,2 metros más de adhesivo. El objetivo es aumentar, como cabría esperar, la rigidez de la estructura. Por ello, también tiene nuevos subchasis más rígidos delante y detrás. Por otro lado, los soportes de la batería y los motores se han reforzado, se monta una columna de dirección más robusta, que, además, tiene una cremallera de dirección específica y una relación más rápida. El motor de asistencia está calibrado para mejorar la respuesta a las órdenes que se den desde el volante.

Curiosamente, el Ioniq 5 N pesa más que un Ioniq 5 normal, aunque también es cierto que tiene una batería más grande, refuerzos en el chasis, ruedas más grandes –21 pulgadas–, frenos más grandes… y esto será la tónica predominante en todos los coches eléctricos, así que deberíamos acostumbrarnos.

Junto a los refuerzos en chasis, los ingenieros de Hyundai N han trabajado para ofrecer un tacto lo más deportivo posible, junto a las máximas sensaciones. Lo hemos comentado anteriormente, los Hyundai N no buscan ser los coches más rápidos y potentes, el objetivo son las sensaciones, la máxima implicación del conductor en la conducción; en definitiva, la máxima deportividad –ser un coche deportivo no implica ser un coche potente–. Para ofrecer sensaciones, para implicar al conductor, es necesario que llegue toda la información posible y las suspensiones son parte importante. Así, se ha desarrollado, desde cero, un equipo de suspensiones con amortiguadores adaptativos con control electrónico.

Como novedad y detalle interesante, cabe destacar la transmisión. Hyundai la ha llamado N-Shift y está calibrada para simular la entrega de par y la sensación de cambio de una transmisión de doble embrague y ocho relaciones, incluido el característico tirón entre marcha y marca. Igualmente, ajusta la retención para simular freno motor.

Es evidente que, aunque sea un coche eléctrico, no busca la eficiencia, ni mucho menos

Las prestaciones del Hyundai Ioniq 5 N son para quitarse el sombrero, aunque como suele ocurrir con los eléctricos, detalle como la velocidad punta no acaban de cuadrar con las cifras de potencia. Obviamente, tiene una explicación y radica, sencillamente, en el hecho de buscar un compromiso entre aceleración y velocidad punta con un solo desarrollo. Por eso, la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 3,4 segundos y la velocidad máxima, según datos oficiales, es de 260 km/h.

Pero las cifras no lo son todo y el ejemplo lo tenemos en determinados elementos que, según la propia marca, se han desarrollado al mismo tiempo que el i20 N Rally1 Hybrid, es decir, que se ha trabajado en el coche del Mundial de Rallyes en paralelo al Ioniq 5 N. La inspiración “tramera” se ha centrado, sobre todo, en los ejes, que son más rígidos para poder soportar el mayor caudal de par de los motores eléctricos. La columna de la dirección también se ha reforzado y se ha modificado tanto la retroalimentación como la desmultiplicación, gracias a un sistema llamado “N R-MDPS” –N Rack-Mounted Motor-Driven Power Steering, algo así como dirección asistida por motor montado en bastidor–.

El apartado de frenos también merece especial atención. Cualquier coche deportivo necesita frenos potentes, cuanto más rápido sea el coche, más potente deben ser los frenos. A esto, hay que sumar el peso, que, por lo general, en un coche deportivo suele ser alto –los motores de gran cubicaje pesan muchos– y que se dispara más en el caso de los eléctricos. No han publicado cifra de peso para el Ioniq 5 N, pero un Ioniq 5 225 kW pesa nada menos que 2.095 kilos, así que no deberíamos esperar menos.

Aun así, Hyundai afirma que su Ioniq 5 N tiene los frenos regenerativos más potentes que se han montado en un coche de producción. Bajo la denominación de N Brake Regen, son capaces de generar 0,6 G en deceleración, aunque con el ABS en funcionamiento la cifra se queda ligeramente por debajo de los 0,2 G. Esto es, obviamente, exprimiendo al máximo el equipo de frenos, pero en el día a día, la frenada regenerativa será la que afronte el 80 y 90% de las necesidades de frenado. Es decir, que los motores serán los encargados de hacerse cargo de la mayor parte de las necesidades de frenado, incluso en pista, ya que aporta el 50% de toda la potencia de frenado –y por eso, se prescinde de discos de material compuesto–. No obstante, los rotores son grandes: 400 milímetros delante y 380 milímetros detrás, con pinzas monobloque de cuatro pistones delante, diseñadas para ser muy ligeras y para canalizar el aire donde más refrigeración se necesita.

Artificios electrónicos para potenciar las sensaciones

Sensaciones. Esa idea loca que no todo el mundo comprende y que nada tiene que ver con las prestaciones. Esa es la baza que juegan en Hyundai N con cierta maestría, como hemos podido comprobar cuando enfrentamos al Hyundai i20 N contra el Toyota GR Yaris. El japonés es más rápido, en casi cualquier circunstancia, que el surcoreano, pero el i20 N es más pasional, te inunda de sensaciones y eso, cuando hablamos de coches “de calle”, es lo que marca la diferencia. Y es justo eso lo que han querido ofrecer con el Ioniq 5 N. Si, lo hemos dicho antes, pero es que hay cantidad de soluciones y gadgets pensados para eso. El sistema que simula un cambio de doble embrague es la mejor muestra de ello, pero junto a él, se incluye un sistema llamado N Active Sound+.

No hay que ser muy despierto para darse cuenta de lo que puede ofrecer dicho sistema. Traducido al español es algo como “sonido activo N+” y sí, es un sistema que tiene varios sonidos a elegir, para que puedas escoger como suena tu coche, o en este caso, como suena tu Ioniq 5 N. Más concretamente, en Hyundai han diseñado tres sonidos: Ignition, Evolution y Supersonic. El primero simula el encendido de un motor de cuatro cilindros turbo de Hyundai N, el segundo es un sonido similar al que emite el Hyundai RN22e y el tercero es un sonido inspirado en los aviones de combate bimotores. Y esto, que nadie lo dude, será el primer paso. Con los eléctricos podremos llegar al extremo de seleccionar como suena nuestro coche, con diferentes descargas y opciones internas.

Una de las mayores quejas de los deportivos eléctricos, es la falta de sensaciones, algo que no ocurrirá con el Ioniq 5 N

Igualmente, incorpora lo que han llamado “N Pedal”, Es algo así como la conducción con un solo pedal pero usa el frenado regenerativo para crear una transferencia de peso al entrar en curva, girando el coche hacia el vertice y “clavando” las ruedas delanteras. A partir de aquí, la vectorización de par limita el deslizamiento al tiemp oque el e-LSD trasero distribuye el par a la rueda exterior en las curvas más cerradas. Además, este e-LSD se combina con el sistema N Drift Optimizer, que tampoco requiere muchas explicaciones, pero por si acaso, se trata de un sistema que prioriza los sistemas para hacer drift, es decir, desparramar con el coche totalmente cruzado. Pero no solo actúa sobre el reparto de par, también lo hace sobre la suspensión, los frenos y la entrega de potencia. Y si esto te parece poco, también está el sistema Kick Drift. que usa los motores eléctricos para similar la típica patada de embrague –kick es patada en inglés– que permite iniciar de inmediato una deriva del eje trasero o ayuda a mantener la cruzada más tiempo.

Y ya para colmo, si cualquier coche deportivo te pide que te animes con la conducción mediante sutiles señales, el Ioniq 5 N prefiere decírtelo directamente. Mediante el sistema N Road Sense, que usa las cámara de los sitemas de seguridad, detecta las señales de tráfico y cuando la carretera se retuerce, en lugar de decirte que aflojes, te dirá que actives el modo N para disfrutar más.

Por supuesto, hay varios modos de conducción, ¡faltaría más! El primero es el N Race, que permite un mayor control de la energía, seleccionando un modo de regeneración y adaptar el tren motriz para múltiples vueltas o bien, otro para “sprint”, que ofrece todo el potencial para una vuelta al máximo de sus capacidades. El siguiente sería el n Battery Pre-Conditioning, que ofrece el subprograma “drag mode”; para preenfriar la batería entre 26 y 40 grados celsius para una sola ráfaga corta de energía, o se puede escoger el subprograma “track mode”, que reduce esas temperaturas hasta los 20 ó 30 grados para permanecer en pista más tiempo.

Hay un N Launch Control, un sistema de control de salida con tres etapas diferentes, junto a un programa llamado Track SOC, que permite controlar la cantidad de carga que queda en la batería y calcular específicamente el consumo por vuelta. El último es el N Grin Boost, que aumenta las prestaciones durante 10 segundos

Este coche, este Hyundai Ioniq 5 N cambia, notablemente, las reglas del juego, aunque su autonomía seguramente sea mínima cuando se disfruta de todo el potencial que esconde.

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