Resulta sorprendente que Mercedes-Benz haya perpetuado en el tiempo, sin grandes cambios estéticos, uno de los todoterrenos más eficaces en terreno abrupto. Un vehículo que nació para desempeñar tareas militares y cuya producción para uso civil empezó a finales de la década de los 70. Aunque hoy en día se ha convertido en un coche de lujo dedicado a transitar por el asfalto, la marca alemana nunca ha olvidado a aquellos que utilizan este tipo de vehículos a nivel profesional.

El motor V8 como estandarte

En todos los años en que se comercializó este coche, montó propulsores de diversa arquitectura, desde 4 cilindros —tanto diésel como gasolina— hasta el V8 turbodiésel que en 1999 la marca alemana puso a disposición de la Clase S y en el que congregó toda la tecnología disponible hasta entonces. Este último motor nació para competir contra aquellos desarrollados por Audi (A8 3.3 TDI) y BMW (740D) montados en sus berlinas de lujo. En 2001, Mercedes-Benz lo instala en la Clase G y convierte al G400 CDI en el todoterreno diésel más potente del mercado, destinado a agasajar con su lujoso interior a su dueño, pero sin dejar a un lado su eficacia lejos del asfalto.

Estructura clásica y eficacia mecánica

El esquema estructural básico de este 4×4 siempre se basó en un sólido chasis de largueros y travesaños al que se conectaban dos ejes rígidos guiados mediante largos brazos longitudinales y barras Panhard. Para que estos tuvieran una gran flexibilidad de adaptación al terreno, Mercedes seguía confiando en un sencillo juego de muelles y amortiguadores, acompañado de barras estabilizadoras que mejoraban su comportamiento en carretera. Controlar 2.415 kg requería el esfuerzo de un efectivo y potente sistema de frenada servoasistido, compuesto por discos ventilados de 315 mm de diámetro montados en el eje delantero y por unos discos macizos de 272 mm montados en el tren posterior. Además, este se acompañaba de un sistema ABS que se podía desconectar cuando se recurría a la gama reducida de velocidades de su caja transfer.

Tecnología OM 628: potencia y par sin límites

El motor OM 628 dedicado a impulsar al Gelandewagen era un V8 a 75º de ciclo diésel y 3.996 cc, construido completamente en aluminio y de un peso nada despreciable de 250 kg. Este contaba con 4 válvulas por cilindro accionadas por un doble árbol de levas en cabeza que se conectaban con el cigüeñal mediante una cadena doble de rodillos. De su alimentación se encargaba un sistema de inyección directa por conducto común (common-rail) por bancada y por dos turbos de funcionamiento secuencial que mejoraban el par a bajas vueltas y minimizaban la respuesta a cualquier acción realizada sobre el acelerador. Uno de ellos era de geometría variable (gestionado electrónicamente) y el otro era de geometría fija; impulsaban el aire aspirado hacia el motor a través de un intercooler aire/agua. Gracias a toda esta tecnología, era capaz de mantener un consumo medio de unos 13 litros cada 100 km, siempre y cuando no se abusase del pie derecho.

De funcionamiento silencioso, este propulsor generaba una potencia de 250 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 560 Nm que se mantenía constante entre las 1.700 y las 2.600 rpm. Para transmitir todas estas cifras al suelo y parar el cronómetro en el 0-100 km/h en unos 10 segundos, se dependía de una caja de cambios automática de 5 velocidades con posibilidad de funcionar en modo secuencial y que no tenía conexión física con la palanca de cambios, sino que la selección de marchas se realizaba de forma electrohidráulica. Además, también contaba con una caja transfer de dos velocidades que disponía de un diferencial central que repartía de forma permanente e igualitaria el par entre ambos ejes.

Lujo a bordo y equipamiento premium

Sabiendo que era un Mercedes-Benz y dado el precio que había que desembolsar en un concesionario, uno se puede imaginar que el equipamiento era de lo más completo e iba más allá de lo que normalmente se podía encontrar en cualquier berlina de lujo. Nada más abrir la puerta quedaba claro lo cuidado que estaba el interior, que combinaba el cuero y la madera con unos materiales plásticos y una terminación digna de la marca de la estrella. De los cómodos asientos dispuestos a acoger a 5 personas, los traseros podían ser abatidos para aumentar los 250 litros destinados al equipaje y los delanteros poseían infinidad de reglajes de accionamiento eléctrico para adaptarse a la anatomía de cualquier tipo de persona. Además, el conductor también podía regular la columna de dirección a su antojo y utilizar el ordenador de a bordo para configurar una amplia variedad de sistemas, como por ejemplo el tiempo de conexión y desconexión de la calefacción o incluso configurar la pantalla del navegador que podía usarse como televisor. Pero dentro del innumerable número de gadgets y funcionalidades destacaba el Tele Aid, que en resumidas cuentas era una especie de eCall, dispositivo que hoy en día montan todos los coches desde 2018.

Destinado a agasajar con su lujoso interior a su dueño pero sin dejar a un lado su eficacia lejos del asfalto

Comportamiento: asfalto vs. campo

Por carretera demostraba un aplomo que estaba al nivel de cualquier berlina de la empresa alemana y las causas de ello no eran solo por su elaborado tren de rodaje, sino también por la transmisión total permanente. En este ámbito, sus limitaciones venían de su propio peso y de las inercias que creaba en curvas su distribución, dado que el motor condicionaba el trazado de curvas de corto radio, propiciando el subviraje. La capacidad de su motor no le impedía desplazarse tranquilamente por la urbe o a altas velocidades de crucero (180 km/h de velocidad máxima) por autopista, con el único inconveniente de soportar los ruidos generados de su torpe aerodinámica.

Donde verdaderamente se sacaba todo el partido a este Mercedes-Benz era fuera del asfalto, por sus buenos andares a la hora de transitar por pistas forestales. Los obstáculos complicados tampoco presentaban ningún tipo de inconveniente, siendo capaz de salir airoso de cualquier situación aunque solo tuviese tracción en una sola rueda, gracias a sus tres diferenciales bloqueables, la flexibilidad de la suspensión (recorridos libres: 53 cm delante y 58 cm detrás), la altura libre al suelo de 23 cm y el inmenso par disponible. Su única limitación provenía de los neumáticos de serie y su falta de capacidad para transmitir al suelo las bondades del motor V8.

Por un precio de 77.840 euros, el agraciado comprador se podía llevar a casa un vehículo que no tenía problemas al viajar por autopista, por carreteras nevadas o por terreno agreste y, sobre todo, de dejar bien alto el pabellón del Gelandewagen.