En un pueblo pesquero escocés del que nadie había oído hablar, un experto en carburadores se propuso avergonzar a Maranello y a Sant’Agata. El resultado fue uno de los coches más extraños y entrañables que ha dado el automovilismo británico.

Lochgilphead es un pequeño puerto pesquero en la costa oeste de Escocia. Probablemente nunca habías oído hablar de él, y es muy posible que sigas sin tener motivos para hacerlo después de leer esto. Pero en 1976, un hombre llamado Bob Henderson decidió que ese pueblo iba a poner patas arriba el mundo de los superdeportivos. No tenía ni el dinero ni la estructura industrial para conseguirlo. Tenía, eso sí, una idea muy clara y una tozudez todavía más clara.

De los carburadores a Argyll Motors

Henderson dirigía Minnow-Fish Carburettors, una pequeña empresa especializada en carburadores y en trabajos de turbocompresión, una disciplina todavía poco extendida en aquellos años. Con el respaldo del piloto de rallies Andrew Smith, decidió resucitar una marca centenaria: Argyll Motors, fundada a principios del siglo veinte y desaparecida en 1932 tras una trayectoria notable de innovación en coches de lujo. El nombre tenía sentido por una razón sentimental además de comercial: el abuelo de uno de los inversores había trabajado en la fábrica original de Argyll en Alexandria.

El coche resultante se llamó Argyll Turbo GT. Era un dos plazas de carrocería de fibra de vidrio, motor central y aspiraciones que rozaban lo temerario: un V8 Rover de 3,5 litros con doble turbocompresor, capaz de alcanzar 257 kilómetros por hora, planteado como alternativa más barata a un Ferrari o a un Lamborghini sin renunciar a las prestaciones.

Una revelación dinámica con un chasis cuestionable

Cuando se presentó en la primavera de 1976, se habló de un precio de 6.500 libras, ligeramente por debajo de un Alfa Romeo Montreal o de un Lotus Eclat de acceso, y dos tercios de lo que costaba un Lamborghini Urraco o un Maserati Merak. Sobre el papel, una propuesta razonable. La revista británica Motor probó el único prototipo existente en otoño de aquel año y quedó genuinamente impresionada: la revista describió el comportamiento dinámico del coche como toda una revelación, con una dirección precisa, un buen reparto de pesos y una comodidad de marcha inesperada para un mid-engined de aquellas características.

El problema no estaba en cómo se conducía. Estaba en todo lo demás. La calidad de construcción recordaba más a un kit car que a un superdeportivo, no existía red de concesionarios, y el chasis tubular de sección cuadrada recibiría después, de otra publicación británica, una de las descripciones más demoledoras que se le pueden hacer a un automóvil: la misma tecnología, según escribieron, que dio al mundo la puerta de jardín.

Al final, el Argyll Turbo GT no era un superdeportivo bajo los estándares de Bolonia; era, básicamente, un Frankenstein automovilístico hecho a medida de lo que Bob Henderson encontraba en el desguace aquel mes

Siete años de desarrollo artesanal

Lo que debería haber sido un proceso de pocos meses se convirtió en siete años de desarrollo casi artesanal. Henderson seguía dedicado a su negocio de carburadores y turbocompresores, y los recursos para terminar el Argyll Turbo GT escaseaban de forma crónica. El coche no llegó a su versión definitiva de producción hasta octubre de 1983, presentado con cierta pompa en el castillo de Inveraray. Para entonces ya no era un dos plazas puro sino un 2+2, y el precio se había disparado hasta las 38.000 libras: el doble de lo que costaba un Jaguar XJ-S de seis cilindros, y diez mil libras más que un Ferrari 308 GTB.

El motor original, el V8 Rover biturbo, había pasado a ser una opción cara dentro de la gama. El propulsor de serie era ahora un V6 Douvrin de 2.664 centímetros cúbicos sin turbo, fruto del desarrollo conjunto entre Citroën, Peugeot y Renault, que enviaba su potencia —nunca especificada con exactitud— a las ruedas traseras a través de una caja transaxle tomada directamente de un Renault 30. Quien quisiera más prestaciones podía pedir ese mismo V6 turbocompresado, o recuperar la opción del V8 Rover, también disponible en versión atmosférica o turbo. Y eso sin contar las unidades documentadas con motor Lancia de dos litros, o los prototipos que llegaron a probarse con mecánica Saab turbo sin que ninguno acabara entregándose a un cliente.

Un compendio de piezas recicladas

El resto del coche era un compendio de piezas recicladas de toda la industria británica de la época. Los pilotos traseros venían de un Datsun Cherry. La suspensión, de un Triumph. Las manetas de las puertas, de un Morris Marina. El salpicadero, de un Volvo 240. Y aun con todo ese surtido de componentes ajenos, cuando Motor volvió a probar el Argyll ya terminado en otoño de 1984, la revista mantuvo el mismo veredicto de ocho años antes sobre lo esencial: el diseño, los acabados y el precio no convencían, pero la experiencia de conducción seguía siendo, palabra de la propia revista, toda una revelación, con una dirección, un comportamiento y unas prestaciones sobresalientes.

Henderson aseguraba que podía fabricar un coche al mes, doce al año, cada uno adaptado al gusto y al bolsillo del cliente: aire acondicionado, dirección asistida, caja automática, todo disponible bajo pedido. En la práctica, las cifras reales de producción nunca se conocieron. Henderson se mantuvo siempre deliberadamente hermético al respecto, y todas las estimaciones posteriores hablan de unidades contadas con los dedos de una mano, repartidas entre prototipos y los pocos clientes que llegaron a recibir su coche terminado.

El veredicto final

El Argyll Turbo GT siguió, oficialmente, disponible hasta principios de los años noventa. Nunca llegó a inquietar a nadie en Bolonia, en Módena, ni en Sant’Agata Bolognese. Tampoco lo pretendía de verdad, más allá del titular inicial. Lo que sí consiguió fue algo más raro y, en cierto modo, más admirable: demostrar que se podía construir un superdeportivo entero, con motor central y aspiraciones serias, en un pueblo pesquero escocés, sin financiación externa, sin departamento de ingeniería propio y sin la menor intención de seguir ningún manual establecido. El resultado fue tan torpe en los detalles como honesto en el fondo. Bob Henderson nunca puso a Lochgilphead en el mapa de los superdeportivos. Pero dejó una de las historias más extrañas y más sinceras que ha producido el automovilismo británico.