Un coche que se vende tanto y tan bien como el Renault Clio puede tener reemplazo en menos tiempo que otros rivales, de hecho, la vida comercial de la generación saliente -la cuarta- no va a llegar a 7 años, cuando el Opel Corsa y el Fiat Grande Punto/Punto -primos de plataforma- van camino del doble. Pero ya tenemos reemplazo a la vista, el nuevo Renault Clio, que tiene un evidente parecido con el modelo anterior.

No suele ser lo habitual en los fabricantes franceses, pero han apostado por la continuidad entre dos generaciones distintas, a la vez que se han adoptado los rasgos estilísticos de modelos más modernos como el Mégane. Habiendo tanto parecido más de uno se preguntará si merece la pena esperar al modelo nuevo o no, y no puedo adelantar ahora mismo ni un sí ni un no, porque va a depender mucho de cada uno.

Las cosas como son, el actual Clio no está obsoleto. Bien es cierto que se ha quedado rezagado en algunos aspectos, como las ayudas a la conducción, donde se nota su relativa veteranía y que Renault no se ha molestado en mejorar esa faceta. En otras es totalmente vigente, e incluso puede ser preferible al más tecnológico modelo que está por venir. Atentos, cazadores de ofertas, que el Clio IV no está precisamente acabado.

Diseño

Llegó al mercado en su cuarta generación en otoño de 2012, sufriendo una leve actualización a mediados de 2016. El diseño básico apenas ha cambiado, por lo que es plenamente reconocible y un ojo poco entrenado solo podrá determinar la edad del coche por la matrícula. El nuevo diseño contribuye a no dejar al Clio IV como visualmente desfasado, algo que sí ocurrió con los modelos precedentes. El Clio IV ha sido el primero que no ha tenido versión de tres puertas.

El modelo saliente está un poco menos refinado y con menos detalles, lo cual agradecerá el chapista cuando tengamos un problema. La versión asociada al motor diésel de 90 CV y el cambio automático, Zen, tiene faros LED de serie con firma lumínica en forma de C. También es así el nuevo, las versiones de luz halógena desaparecerán, y en la oscuridad tienen una firma lumínica similar. Un detalle para adictos a las diferencias: el Clio IV tiene parte de los faros invadiendo la zona del capó, en el Clio V el capó los enrasa, y este cuenta con más detalles.

El Clio nuevo es 14 mm más corto, 67 mm más ancho y 8 mm más bajito

Los tiradores de las puertas traseras están ocultos en el pilar C, eso no cambia en el nuevo modelo

Un diseño u otro va a ser más cuestión de gustos personales. Lo cierto es que el Clio IV ya pasa más desapercibido por estar más visto, y algunos elementos de su diseño ya no van completamente a la moda, como las superficies más complejas. ¿Es más bonito el nuevo? Que lo juzgue cada uno. Objetivamente se puede decir que el nuevo diseño es un poco más aparente, más de coche “grande”, cuando lo normal en los Clio es tener un diseño que no destaca mucho por su belleza o su complejidad.

Al igual que el nuevo, las llantas más grandes son de 17 pulgadas, esta unidad calza neumáticos 205/45 R17. Hay una diferencia que canta mucho, y es que pese a ser una versión de 90 CV los frenos traseros son de tambor. Esto es más propio de los coches del segmento B de la década pasada, y en modelos básicos. La tercera generación la tenía trilladísima así como sus competidores por entonces. En el nuevo Clio parece que los discos serán más habituales, pero no sabemos qué motorización tienen los coches de las primeras imágenes oficiales.

¿Qué se le puede criticar al diseño del Clio IV? Por un lado, que los espejos exteriores tienen un achatamiento en su zona inferior externa, dejando un poco más de ángulo muerto. Por otro lado, el grueso pilar C complica un poco la visibilidad trasera, dado el tamaño testimonial de la ventanita tras el tirador integrado para abrir la puerta. El nuevo no parece resolver aparentemente ni una cosa ni la otra. Es pronto para aseverar en esos términos.

Habitáculo

En este apartado también hay muy poco que comentar en cuanto a las diferencias del Clio IV de 2012 y el restyling de 2016. Se mejoraron algunos detalles de calidad percibida, como materiales o elementos como los aireadores. El nuevo Clio promete más refinamiento, pero el actual tampoco parece un coche pobre en materiales o terminaciones. Se le puede criticar que su aislamiento acústico deja algo que desear a alta velocidad o que solo la guantera -que no está iluminada- es un hueco con tapa.

El nuevo Clio está mejor resuelto a efectos de ergonomía, con una evolución notable respecto al modelo saliente. Por un lado, ahí gana el nuevo. El modelo actual tiene algunos defectos, como que los botones del control de velocidad están mal situados (entre el cambio y el freno de mano), mientras que el nuevo los tiene en el propio volante. Además, en el nuevo Clio el freno de mano no estorba, es eléctrico.

El tablero de instrumentos del nuevo Clio es una pantalla personalizable que da mucha más información. Me parece más preferible el modelo actual porque no se puede ver ninguna información que no tenga que ver directamente con la conducción, a fin de cuentas es un diseño que tiene ya sus 10 añitos (Mégane III). Por lo tanto, está orientado exclusivamente a conducir. El nuevo modelo puede representar información del sistema de audio, navegación o el teléfono. Aquí también hay una cuestión de gustos.

También es importante la diferencia en cuanto a la pantalla táctil. El Clio IV no tiene una pantalla muy pequeña -7″-, pero el nuevo la tiene enorme. Los más sibaritas preferirán tener una pantalla más grande con más información. Otros pueden preferir no tener tanta tentación de distraerse y tener un espacio razonable para la pantalla de marras. El sistema actual, con R-Link, me pareció muy satisfactorio en general: intuitivo, ágil y realmente útil.

Ya en el modelo de 2016 se ha simplificado mucho el salpicadero y hay pocos botones que puedan distraer al conductor, en el lado extremo tenemos algunas versiones previas del Corsa o del Fiesta, que tenían más botones que el transbordador espacial. Lo que ya no mola tanto es el acabado negro piano, un castigo de los fabricantes para que tengamos el coche siempre con polvo a la vista.

Acusa su veteranía al no tener un puesto de conducción totalmente orientado al conductor, cosa que sí hace el nuevo modelo

El puesto de conducción puede provocar un mínimo de rechazo al principio, nos podemos sentir un poco encajonados en la zona del reposabrazos izquierdo o en la pierna derecha, pero esa percepción acaba desapareciendo. En cuanto a habitabilidad el Clio IV está bien para conductor y pasajero, en las plazas traseras se ha quedado un poco más justo en todas las cotas. En el nuevo Clio eso parece estar resuelto al tener más espacio disponible. En el Clio IV caben tres personas atrás si van justitos de cintura y no son muy altos.

El climatizador sigue siendo monozona y muy fácil de usar, eso tampoco cambia, aunque el modelo nuevo está un poco mejor en ese sentido. Si nos fijamos, el nuevo no cambia sustancialmente lo que ya era bueno en el Clio IV, como el mando satélite tras el volante para controlar el sistema de audio: una vez se ha acostumbrado uno a usarlo, no necesita mirar los botones, es como manejar un seno en la oscuridad, se coge rápido el truquillo.

En general es un coche del segmento B que es correcto en habitabilidad. Quien necesite más espacio quedará más satisfecho con el Captur, un poco más amplio y con más portaobjetos y de mayor capacidad. El nuevo Clio tiene hasta 26 litros en compartimentos. Desde luego en el modelo saliente caben botellas de un litro en las puertas delanteras y para los objetos más cotidianos hay sitio, el problema es que casi todo queda a la vista.

En cuanto al maletero, los 300 litros de los que hace gala el Clio IV de cinco puertas ya no son una maravilla, y el nuevo tiene más espacio. Por no tener, no tiene la bandeja inferior del maletero, algo que a estas alturas debería ir de serie hasta en el modelo más pelado de equipamiento. En este aspecto el nuevo sale ganando claramente, y no hay mucho más que hablar.

No aparenta ser un coche económico: mucha tapa, soporte hidráulico del capó, etc.

Técnica

El motor diésel de la versión probada es el archiconocido 1.5 dCi Energy (K9K) en su enésima evolución para cumplir con la Euro 6, el más potente que sigue a la venta. En este caso rinde 90 CV a 4.000 RPM y un correcto par máximo de 220 Nm a 1.750 RPM. Para este nivel de potencia me parece más redondo un 1.6, incluso puede gastar menos. No está confirmado que el nuevo Clio vaya a tener motores diésel.

Como alternativa tiene el 0.9 TCe de tres cilindros, a gasolina o a gasolina/GLP

Otra particularidad de esta versión es que va asociado a un cambio automático de doble embrague monodisco en seco -robotizado- y seis velocidades, que en Renault es EDC y en otras marcas es DSG, Powershift, etc. Es mejor que cualquier cambio automático que haya tenido el Clio -que no han sido precisamente muchos- y va a asociado a un sistema Stop&Start.

La arquitectura de este coche no tiene nada de especial: McPherson en eje delantero, eje torsional en el trasero, discos de freno ventilados de 258 mm delante y tambores atrás. Salvo por el detalle de los frenos, el nuevo Clio de plataforma CMF-B es similar, aunque hay optimizaciones de una generación a otra que acabarán produciendo diferencias.

Conducción

La generación saliente del Clio es muy correcta en un sentido muy general: es un coche agradable de conducir, noble, predecible en sus reacciones y que no busca precisamente la diversión o hacer kilómetros por puro vicio. Ni en su versión más radical, el RS, me llamó tanto la atención como alguna de sus alternativas. Es un coche muy políticamente correcto, o soso, según cada uno.

Si se conduce muy al límite el eje trasero se vuelve algo delicado, pero el ESP mantiene la situación controlada y no hay botón para desactivarlo a la vista. Los más exigentes pueden decir que la dirección puede ser más informativa, que el cambio automático es un poco lento de reacciones o que subjetivamente se nota un poco pesado. Esta versión homologa poco más de 1.200 kg, no es precisamente una “vacaburra”.

La combinación de motor diésel y cambio automático provocaba alergia hace una década, pero poco a poco se perfeccionó el concepto. Si uno se acostumbra, puede ser agradable, pero más cuando se busca una conducción tranquila y conservadora. En el caso de buscar el máximo ahorro, le daremos al botón ECO (delante del freno de mano) para volver al motor más perezoso y que ahorre gasóleo en el día a día.

El volante del nuevo Clio es más pequeño por el diseño del airbag

Arranque por botón y con tarjeta

Los botones del control de velocidad ¿qué pintan ahí?

No hay levas tras el volante, se puede usar un modo secuencial con la palanca, o en cualquier momento hundir el acelerador para activar el kick-down -en automático o semiautomático- y lograr la máxima respuesta. La maniobra de adelantamiento de 80 a 120 km/h la resuelve entre 9 y 10 segundos, un valor normal. Cuando el diésel sube de vueltas puede volverse puntualmente molesto por temas de aislamiento, y que de por sí los 1.5 dCi no tienen un bel canto a alto régimen. No hay programa deportivo, ¿¡para qué!? Destaca -para mal- por ser muy perezoso acelerando, ¡más de 13 segundos para alcanzar 100 km/h!

Le falta un poco de refinamiento en maniobras a baja velocidad, como al aparcar, aunque para ser un diésel es relativamente suave

Una de las ventajas del cambio automático es que evita las zonas más vergonzosas del motor, o que vaya muy bajo de vueltas, o que estire demasiado (con el modo ECO apura menos las marchas). Al final 90 CV son como las lentejas, las tomas o las dejas. Para alguien que conduzca por las mismas rutas todos los días es más que suficiente, pero la deportividad tiende a 0. Para que esta potencia brille hay que ir más cerca de la tonelada, y hay coches del segmento B que están ahí, o que incluso bajan de, como el Suzuki Swift Sport, notablemente más potente que este.

Apenas tenemos información a este respecto del modelo nuevo, Renault no ha entrado en detalles. Si comparamos al Clio con sus rivales, pues está en una zona intermedia, hay opciones más deportivas y otras que son menos agradables de conducir. Conduciendo por ciudad espero que hayan vuelto al Stop&Start más ágil, pues desde que se suelta el freno hasta que el motor arranca y responde hay un lapso de tiempo apreciable.

A nivel de suspensión el Clio es un coche que es cómodo, pero que a veces transmite más imperfecciones del asfalto al habitáculo de las deseables. El perfil 45 de los neumáticos tiene algo que ver, claro. Esperemos que el nuevo tenga más aislamiento y filtre mejor. No es que sea un problema, pero se podía mejorar. Cuando un coche transmite de más, al menos que sea más deportivo, pero si es un coche que no pretende destacar en este sentido, pues que filtre mejor.

Con la aplicación R-Sound puede emular el sonido de algunos coches reales -y ficticios-

Registro de consumo al término de la prueba

Un tablero de instrumentos “a la antigua”, solo muestra información para conducir

Por cierto, no quisiera pasar por alto por el tema del rendimiento. A esta unidad de prensa le hice casi 1.000 kilómetros, y de acuerdo al asistente de conducción eficiente recorrí la friolera de ¡137,5 kilómetros! con el pie levantado del acelerador, es decir, aprovechando las inercias y reduciendo el uso innecesario del freno.

Aun así, el resultado es mejorable -cuando uno no prueba un coche le da menos al acelerador- y se quedó en 4,8 l/100 km. Los resultados de consumo van a depender bastante del sonido simulado que pongamos por la aplicación integrada R-Sound. Por ejemplo, con el sonido ambiental de motocicleta con motor V2 no estamos sentando las bases para un bajo consumo, sobre todo si fuese manual (doble embrague a punta pala). Otros sonidos… se los podrían haber ahorrado.

Gracias a la aplicación R-Sound, que emula sonidos de motores, hasta uno puede olvidarse de conducir un diésel, el resultado no es tan ridículo como en el sistema de los Lexus híbridos

El 1.5 dCi en cualquiera de sus iteraciones es un motor que no destaca por ser el más austero del mundo, pero tiene una relación adecuada entre prestaciones y consumo. Por ejemplo, el ya retirado 1.3 MultiJet de Fiat (1.248 cc) iba apretadísimo y no gastaba menos en relación a las prestaciones. Con el Clio III -varios niveles de potencia, siempre manual- recuerdo haber obtenido sin dificultad medias inferiores a 4,5 l/100 km, puede que el EDC le haya penalizado un pelín.

Conclusiones

No tiene mucho sentido que dediquemos mucho espacio a comentar el equipamiento y las distintas posibilidades de un coche al que no le queda mucho tiempo en el mercado; habrá que tirar de stocks y ofertas de última hora que pueden ser muy generosas en equipamiento. Lo que sí canta es que no tiene sistemas de asistencia a la conducción (ADAS), ni una miserable cámara para leer los carriles. Incluso el veteranísimo Corsa acabó teniendo una solución al respecto ¡y hace tiempo de eso! Sí tiene, al menos, la función de aparcamiento asistido. Ideal para noveles y gente que se pone nerviosa con dos pitadas.

Quitando eso, que ya marca la diferencia entre un utilitario de generación menos tecnológica, creo que el Clio tiene casi todo lo que “el cuerpo necesita”. El R-Link permite ver la previsión metereológica, evita los atascos -con conexión a Internet del móvil-, tiene el Coyote -avisador de radares- integrado, algunas posibilidades de conexión como Twitter o servicios de noticias que lee una voz digitalizada… No es tan reshulón como el último ladrido en sistemas, pero para un coche de esta categoría está muy bien. Hasta permite distintos perfiles cuando varias personas usan el mismo coche.

Recordad, amigos míos, recordad que en el segmento B hace 10 años había que dar las gracias si había pantallas monocromáticas de más de dos líneas. Un chico que se saque ahora el carné tendría que buscar esas pantallas con la ayuda del perro de Rastreator o una lupa. Bromas aparte, en lo que es tecnología útil no necesita más. La pantalla del nuevo Clio y todas las posibilidades que atesora me parece una bomba atómica de posibles distracciones, porque la tecnología no puede evitar el mal uso que se haga de ella. La integración con Android Auto y Apple CarPlay tampoco está precisamente a la última, es muy básica.

La versión comentata tiene un precio promocionado de 18.272 euros, pero seguro que se puede conseguir una cifra más amistosa en un concesionario que quiera aliviar sus stocks

Llegados a este punto, respondo a la pregunta inicial: ¿merece la pena esperar al nuevo Clio? Si no nos corre ninguna prisa adquirir un Clio, mejor esperar a ver si hay mejoras apreciables a nivel dinámico y resolvemos las dudas sobre motorizaciones y precios. Obviamente será más fácil llevarse el Clio IV hasta arriba de equipamiento (Zen con algún extra regalado) que el nuevo por la misma cantidad de dinero. Si la necesidad apremia, y no exigimos lo último en tecnología, sino un coche honesto, pues el Clio IV nos vale perfectamente.

Y para los diesel lovers, una advertencia, si el nuevo Clio no tiene motor diésel habrá que conformarse con tricilíndricos de gasolina, o esperar al 1.6 E-Tech (híbrido) para disfrutar de un motor equilibrado y con menos altibajos en la entrega de potencia, al menos en las versiones menos potentes. La calificación ambiental de la DGT va a ser la misma para un Clio IV que para un Clio V, pegatina “C” o verde, incluso los “petroleros”.

Galería de fotos

No aparenta ser un coche económico: mucha tapa, soporte hidráulico del capó, etc.

Un tablero de instrumentos “a la antigua”, solo muestra información para conducir

Con la aplicación R-Sound puede emular el sonido de algunos coches reales -y ficticios-

Registro de consumo al término de la prueba

Los botones del control de velocidad ¿qué pintan ahí?

Arranque por botón y con tarjeta