No solo los fabricantes Premium dicen que van a dar la espalda al motor diésel, como Volvo o Jaguar Land Rover, también lo están haciendo algunos generalistas de forma más o menos velada. Los japoneses, que siempre han mirado a los diésel con reservas, también están haciéndolo. Toyota lo anunció en marzo, Nissan confirmó el lunes algo parecido.

No se van a dejar de vender versiones diésel de golpe y porrazo, pero se irán descatalogando en los segmentos donde tenga un menor sentido económico, con la ambición de no ofrecerlos en los modelos que reemplacen a los que ahora se están vendiendo. Los modelos electrificados serán los responsables de bajar emisiones de carbono más allá del horizonte 2021 (95 g/km de CO₂).

Para Toyota desde luego que es una medida lógica, el 10% de su gama europea se está comercializando con motores diésel por el gran empujón que le han dado a su gama híbrida. Para Nissan ocurre algo parecido, en 2017 el 16% de sus ventas correspondieron a petroleros, casi 128.500 unidades.

Los camiones NT400 y NT500 fabricados en Ávila no pasarán de la norma Euro5+

Nissan seguirá manteniendo los diésel en los comerciales ligeros (NV200 y Navara), al igual que Toyota hará con Land Cruiser, Hilux y Proace. Además, los camiones ligeros NT400 y NT500 se dejarán de fabricar en cuestión de meses, dado que no merece la pena actualizarlos a Euro 6. La fábrica de Ávila se quedará como centro de recambios ante la pérdida de su principal trabajo.

Toyota solo mantendrá en Europa un diésel propio, el 2.8 D-4D, además del 2.0 D-4D de origen PSA para furgonetas

Hay otro motivo del que los responsables de Nissan no hablan, y es que hacer que sus motores diésel cumplan con los requisitos de las normas anticontaminación europeas a medio plazo son remotas. La ONG Transport & Environment denunció que las emisiones reales en óxidos de nitrógeno de los diésel de la alianza Renault Nissan son de las peores de la industria, con permiso de Fiat. Solucionar eso no es ni rápido, ni fácil, ni barato.

Ahora tiene todo más sentido, un cóctel de ventas menguantes, aversión al diésel creciendo en Europa (del 54,9% de cuota en 2011 al 43,8% en 2017), la dificultad de cumplir con los estándares sin gastarse un dineral, y el empuje de los eléctricos. Nissan es el líder mundial en electromovilidad, sin discusión, como Toyota lo es en el campo híbrido. Al menos tienen un plan B consistente.

Pero al final todo se va a reducir a lo que quieran los consumidores. El diésel está perdiendo popularidad a marchas forzadas, volviendo a niveles de penetración anteriores al año 2000. Los gasolina están recuperando terreno y la estrategia de electrificación es fundamental para varios fabricantes, desde los semihíbridos ligeros hasta los eléctricos puros con baterías cada vez más capaces.

En un escenario en la que varios fabricantes apuestan por esta tecnología a la vez, y con proveedores que han hecho los deberes -como Bosch, Continental o Schaeffler- se da el caldo de cultivo para la masificación de los híbridos y los eléctricos. Toyota poco a poco irá perdiendo su particular “monopolio” en generalistas y Lexus en Premium.

Anteriores intentos por popularizar los híbridos fracasaron ante su falta de competitividad contra los diésel, esos que ahora están en retroceso. Si se retira un depredador, es lógico que una tecnología prospere. Ayudarán a la decisión colectiva los impuestos al combustible -sobre todo si sube el gasóleo- y el progresivo endurecimiento de las políticas de circulación respecto a los diésel, por muy nuevos que estén.

Toyota pasó a tener una tecnología híbrida de nicho en Europa a popularizarla, e incluso en venderla como algo sexy, cool, etc.

Los fabricantes que aguantarán más tiempo los diésel son los más dependientes de ellos, como las monarquías Premium alemanas, Fiat Chrysler o PSA, si bien este último tiene también una ambiciosa política de electrificación y motores diésel menos guarretes de lo normal (BlueHDi).

Permanecerán las mecánicas que puedan cumplir con Euro 6c/6d de forma rentable, con una demanda suficiente y en segmentos medios y grandes, especialmente SUV, berlinas y monovolumen. En compactos y subcompactos los gasolina recuperan mucho terreno y van relegando los diésel a los que más panzadas kilométricas se van a pegar, es decir, que hay que volver a desempolvar la calculadora y no comprar el diésel por inercia o para no ir a repostar cada dos semanas.

Basta con comprobar esta evidencia: cuanto más económico y simple es un modelo, menos factible es que tenga un diésel en la gama, mientras que los más grandes y pesados prácticamente necesitan diésel a menos que haya alternativas razonables híbridas o eléctricas del todo. Con el tiempo, hasta los industriales se desengancharán, incluso los camiones y autobuses. Eso llevará más tiempo, pero parece clara una cosa: los días felices del motor diésel nunca volverán.