Los salones del automóvil de las últimas décadas están llenos de concepts que ponían los dientes largos. Coches que prometían diseños radicales, mecánicas inusuales y proporciones que hoy seguirían funcionando. La mayoría nunca llegó a ningún concesionario, y algunos que sí lo hicieron, fueron apenas una sombra del original.

Existe un ejercicio de masoquismo muy específico del aficionado al automóvil: buscar en internet fotografías de concepts del pasado y quedarse mirándolos durante más tiempo del que sería razonable. No por nostalgia, sino por la sensación perturbadora de que muchos de esos coches, con las luces LED y la pantalla táctil que les faltan para ser contemporáneos, se venderían perfectamente hoy. Que el problema nunca fue el diseño. Que el problema fue otro.

El caso del Volkswagen BlueSport

El Volkswagen BlueSport es quizá el caso más irritante de todos. Apareció en el Salón de Detroit de 2009 con una propuesta que sonaba casi demasiado sensata para ser real: roadster de dos plazas, motor central trasero, TDI de dos litros y 180 caballos de vapor, plataforma ligera, precio previsto de entre 25.000 y 35.000 euros. Era, en esencia, el Porsche Boxster que VW nunca había hecho, con la diferencia de que consumía cuatro litros a los cien y funcionaba con gasóleo. La reacción del público y la prensa fue tan positiva que Volkswagen decidió darle luz verde para producción. Le pusieron un nombre interno —Mimo, de Mittelmotor—, desarrollaron variantes para Audi y SEAT, y lo tuvieron prácticamente listo. Entonces, el responsable de I+D dijo que no encontraban mercado para él y lo cancelaron. El coche que casi todo el mundo quería comprar murió porque alguien decidió que nadie lo quería comprar.

No es un caso aislado. La historia de los salones del automóvil está llena de coches que llegaron al público como concept y nunca cruzaron al otro lado. Algunos eran ejercicios de estilo puros, fantásticos pero inviables. Otros eran propuestas perfectamente razonables que alguien, en algún despacho, decidió no convertir en producto real por motivos que rara vez se explican del todo.

Dilución por producción: cuando el diseño se apaga

El Peugeot 607 Feline apareció en el Salón de Ginebra de 2000 como una berlina de lujo con líneas de gran turismo, proporciones largas y una sensualidad en las superficies que la producción nunca llegó a replicar. El 607 de serie era un coche correcto y bien construido, pero quien había visto el Feline sabía perfectamente lo que se había perdido en el camino entre el centro de diseño y la cadena de montaje. Es un patrón tan habitual que tiene nombre propio en el mundo del diseño: la dilución por producción, ese proceso lento pero inexorable por el que un concept lleno de intención va perdiendo aristas, tensión y personalidad en cada revisión hasta convertirse en algo que puede fabricarse sin complicaciones.

El Buick Wildcat de 1985 es otro ejemplo, aunque de una categoría distinta: no es un concept que prometía un coche de gama media para todos, sino una declaración de intenciones radical de una marca que nadie asociaba con radicalismos. Diseñado por David Rand con una carrocería de fibra de carbono, motor V6 de 3,8 litros preparado por McLaren, tracción total y un techo de canopy que se elevaba como el de un avión de combate, el Wildcat ganó el premio al diseño de coche del año en el Salón de Turín de 1986 y no llegó a producción básicamente porque habría costado demasiado fabricarlo. Nadie discutió el diseño. Nadie discutió el motor. Pero la complejidad de la construcción y la electrónica hacían el proyecto inviable para una marca cuyo negocio real eran los sedanes familiares. El Wildcat terminó siendo un coche de circo: se paseó por salones y circuitos del campeonato CART como coche de exhibición, y ahí quedó.

El concept perfecto es perfecto precisamente porque nunca tuvo que sobrevivir al contacto con la realidad

Un cambio de era en el diseño

Hay algo en los concepts de los años ochenta y noventa que los separa de los actuales, y no es solo la nostalgia. Era una época en la que los salones del automóvil todavía eran el principal escaparate de la industria, antes de que internet y las redes sociales convirtieran cada nuevo modelo en un evento de comunicación permanente. Eso daba a los estudios de diseño una libertad diferente: el concept no tenía que ser viral ni generar titulares en cuarenta idiomas al mismo tiempo. Tenía que impresionar a quien lo veía en persona, y esa diferencia de objetivo producía coches distintos.

El Renault Reecon, el Citroën C-Métisse, el Alfa Romeo Scighera: propuestas de líneas que llevaban el diseño al límite de lo que parecía posible sin perder coherencia formal. Coches que no prometían un producto inminente sino una conversación sobre hacia dónde podía ir el automóvil. Esa conversación ha cambiado de naturaleza en los últimos años. Los concepts actuales suelen ser preludio casi directo de un modelo de producción, con líneas deliberadamente domesticadas para no crear expectativas que después no puedan cumplirse. La distancia entre el concept y el coche de serie se ha reducido drásticamente, y eso es bueno para quien compra el coche definitivo, pero ha eliminado casi por completo esa categoría de objetos radicales que existían solo para imaginar.

La incómoda respuesta de la industria

La pregunta que surge de todo esto tiene una respuesta incómoda. Los concepts más audaces no llegaron a producción en su mayoría porque la normativa, los costes o la prudencia comercial los hicieron inviables. Pero algunos de los que sí llegaron lo hicieron tan diluidos que el resultado final apenas tenía relación con lo que había generado el entusiasmo inicial. Y los que llegaron más o menos intactos —el A110, el Mazda MX-5 de segunda generación, algún Alfa Romeo de los noventa— demostraron que era posible mantener la intención original sin que el mundo se acabara.

Lo que el BlueSport cancelado, el Feline no producido y el Wildcat exhibido en circuitos de carreras tienen en común es que todos llegaron al mundo con una pregunta implícita: ¿queréis esto? La respuesta del público, en los tres casos, fue rotundamente afirmativa. La respuesta de la industria fue, en los tres casos, que eso no era suficiente para fabricarlo.

Hay algo casi filosófico en ese patrón. El automóvil como objeto cultural lleva décadas prometiendo futuros que no llegan, o que llegan tarde y con menos de lo prometido. Los salones del automóvil del pasado son, en ese sentido, un archivo de deseos que el mercado nunca satisfizo del todo. Seguimos mirando esas fotografías, décadas después, con la misma sensación de que alguien tomó la decisión equivocada. Y quizá la tomó. O quizá la industria siempre ha sabido algo que los aficionados preferimos no admitir: que el concept perfecto es perfecto precisamente porque nunca tuvo que sobrevivir al contacto con la realidad.