Coche del día: Pegaso J4

Coche del día: Pegaso J4

El caballo de batalla


Tiempo de lectura: 3 min.

Esta popular furgoneta se comenzó a fabricar en Valladolid por la compañía Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles entre 1965 y 1989, bajo licencia de Morris Motor Company. SAVA fue comprada por la empresa ENASA y ya en los años 80 se la conoció simplemente como Pegaso J4.

Estaba encuadrada en la categoría de microbús y podía transportar seis, siete y hasta nueve personas, y se consideraba amplia para los 4.040 mm que medía de largo. Se vendió en numerosas versiones, tales como caja totalmente cerrada, totalmente acristalada para nueve plazas, y mixta para el mismo número. También se ofreció como capitoné, chasis cabina, camioneta… Prácticamente se ofrecía a la carta, a gusto del usuario.

La primera versión llevaba los faros redondos y era idéntica a la británica, pero con el volante a la izquierda. Como dato curioso, al llevar la caja de cambios del modelo británico las marchas se insertaban como si estuvieras delante de un espejo, es decir, la primera y segunda marcha estaban situadas en el lugar de la tercera y la cuarta de los modelos con el volante a la derecha. En 1971 adoptó el panel de instrumentos del SEAT 127 y lo mantuvo hasta el año 1978.

Esta versión llevaba el motor diésel de 1.489 cc y una potencia de 40 CV, aunque en 1968 se mejoró hasta los 46 CV. Nunca tuvo motor de gasolina.

La segunda serie salió en 1974 y se le añadió una calandra negra con el logotipo de Pegaso con faros rectangulares, al igual que los pilotos traseros. En esta serie se incorporó el nuevo motor de 1.794 cc, que entregaba 50 CV a 4.250 RPM con un par motor de 100 Nm a 2.000 RPM. Teníamos dos versiones diferentes, la SAVA J4 700 y la SAVA J4 1000, en función de su carga útil en kilogramos.

La tercera serie se puso a la venta a finales de 1978 y llevaba unas puertas traseras con cristales más amplios y, como novedad, el paro del motor ya se realizaba con la llave de contacto, anteriormente había que tirar de un cable para estrangular la alimentación. Pasaron a llamarse J4 800 y J4 1100, con un aumento de carga útil de 100 kg cada una.

Denotaba claramente su origen industrial, pues llevaba un volante de camión sin servoasistencia y cinco vueltas de tope a tope; la palanca de cambios requería mucha fuerza para manejarla y tenía poca precisión; meter la marcha atrás era una operación que requería bastante práctica y resultaba fácil meter la cuarta. Su interior era muy ruidoso, recordemos que el motor estaba dentro del habitáculo y el aislamiento era pésimo. Los acabados eran deficientes, al igual que la climatización. Lo más decente que tenía era el sistema de frenado, eran bastante eficaces tanto en vacío como cargados, debido al uso de discos autoventilados delanteros.

Se puede imaginar uno las prestaciones que tenía la criatura, ya que en vacío pesaba 1.350 kg, y a ellos añádele los kilitos de los ocupantes y de la carga. Vamos, que su velocidad de crucero era del orden de los 90-100 km/h, y el consumo oscilaba entre los 10 litros/100 km en ciudad hasta los más de 12 litros/100 km por autopista, era bastante glotón.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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