El Citroën C5 llegó en 2001 con la misión casi imposible de sustituir al Xantia y al XM. Fue el último gran proyecto desarrollado bajo la presidencia de Jacques Calvet y una promesa difícil de sostener: ser un Citroën “de verdad” en una época en la que la originalidad empezaba a ser incómoda para las ventas. Fue el primer modelo en estrenar la nueva nomenclatura de la marca, con su C mayúscula seguida de un número. Llegaba con una carga simbólica pesada, intentando mantener la esencia de una marca que, por aquel entonces, empezaba a sentir la presión de estandarizar sus productos para competir en un mercado cada vez más global y menos dispuesto a tolerar las excentricidades técnicas de antaño.

Un diseño que dividió opiniones

Cuando Jacques Calvet decidió en 1995 que había que sustituir al Xantia, no recurrió a Bertone, sino al departamento interno de Citroën. El resultado, obra del diseñador norteamericano Arthur Blakeslee –que había trabajado previamente para Chrysler y Talbot–, fue un coche que rompía completamente con la línea afilada y aerodinámica del Xantia para abrazar formas redondeadas y una silueta de dos volúmenes y medio con portón trasero. Era nueve centímetros más alto que su predecesor y visualmente lucía rasgos de monovolumen mezclados con líneas de sedán clásico, lo que provocó que los críticos se dividieran de inmediato entre quienes lo encontraban valiente y quienes directamente lo tachaban de extraño.

Presentado en el Salón de París de 2000 y lanzado oficialmente en Ginebra en 2001, el modelo recibió un rediseño importante en 2004 que renovó por completo frontal y trasera, con nuevos pilotos en forma de bumerán y un frontal sin calandra. El resultado fue un coche visualmente más integrado, aunque también algo más anónimo.

Hydractive 3: herencia del DS y tecnología del futuro

Lo que nadie discutía era la suspensión. El C5 heredaba la tradición hidroneumática que Citroën había introducido en 1954 y que el DS había convertido en leyenda, pero en una versión sustancialmente evolucionada denominada Hydractive 3. El cambio más importante respecto a las generaciones anteriores fue la sustitución de los correctores de altura mecánicos por sensores electrónicos, lo que permitía al ordenador de la suspensión controlar automáticamente la altura libre al suelo: a alta velocidad, el coche bajaba para reducir la resistencia aerodinámica; en carreteras con baches, subía para aumentar el confort. La variación de altura llegaba hasta quince milímetros en el eje delantero y once en el trasero.

Suponía una ruptura con la tradición de la marca: frenos y dirección ya no compartían el mismo circuito hidráulico que la suspensión; el nuevo fluido LDS era exclusivo de esta última. Eso simplificaba el mantenimiento y permitía usar sistemas de frenado convencionales del grupo PSA, aunque para los citroënistas más puristas supuso una pequeña traición a la esencia del sistema clásico. Los modelos de acceso a la gama iban, de hecho, con suspensión convencional de muelles y amortiguadores; la Hydractive 3 quedaba reservada para las versiones altas o como opción.

Pocos saben que el desarrollo de la suspensión Hydractive 3 buscaba, además del confort, reducir drásticamente el mareo de los pasajeros en trayectos largos, una de las obsesiones históricas de los ingenieros de la marca desde los años 50

2.2 HDI: confort y diésel de larga distancia

El 2.2 HDI era el motor tope de la gama diésel en la primera generación, con 136 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 31,4 mkg a 2.000 rpm. Inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler: la arquitectura técnica que estaba redefiniendo el diésel europeo a principios de los años 2000.

La caja de cambios era manual de seis velocidades –un argumento de peso en un momento en que la prensa especializada debatía la utilidad de la sexta marcha en los turbodiésel potentes–, con desarrollos muy largos que permitían un crucero silencioso. En el banco de potencia, el motor entregaba 142 CV reales y 34,4 mkg de par, lo que confirmaba su gran capacidad de rodador. En consumo, el HDI se mostraba eficiente a velocidad constante: 5,4 litros cada 100 km en ciclo oficial, con una media real en carretera de alrededor de 6,9 litros.

Confort por encima de todo

Uno de los principales argumentos del C5 no era ni el motor ni el maletero –495 litros en la carrocería sedán, correctos pero no excepcionales–, sino la manera en que filtraba el mundo exterior. Con la Hydractive 3, el filtrado del asfalto era descrito como total, ideal para vías rápidas. La amplitud de la cabina, especialmente en anchura, era una de sus virtudes más reconocidas; en las plazas traseras, el espacio para las piernas alcanzaba los 72 centímetros. El precio de la versión Exclusive rondaba los 29.155 euros en el momento del lanzamiento (con descuentos aplicables), incluyendo un equipamiento que los rivales cobraban como extra: faros de xenón, asientos eléctricos, alarma, ESP y control de crucero.

En retrospectiva, el C5 de primera generación fue, con sus virtudes y contradicciones, el último modelo de la marca que apostó sin reservas por la identidad técnica que había hecho grande a Citroën. En 2017 salió de la fábrica el último Citroën con suspensión hidroneumática, cerrando una historia de 63 años que había empezado en el eje trasero del Traction Avant. Pero en su versión 2.2 HDI Exclusive, el C5 era exactamente lo que prometía: el Citroën de quien sabe lo que quiere y no necesita que nadie se lo explique.