Soy crítico con el eléctrico puro, y creo que tengo razones para serlo, porque la infraestructura de recarga en España no acompaña, el 65% de la población vive en pisos sin garaje propio y la autonomía real sigue siendo un condicionante que no se va a resolver con promesas de kilómetros WLTP y hippies lanzando pintura. Aún así, ser crítico no significa cerrar los ojos cuando algo funciona bien, y el Geely E5 funciona bastante bien. Lo descubrí en Castellón durante un primer contacto con los dos modelos con los que Geely desembarca en España, y merece que le dediquemos un artículo entero.

Ya os conté nuestras primeras impresiones del Starray EM-i, el híbrido enchufable que sigo considerando la opción más sensata para quien combina carretera frecuente con carga en garaje propio pero el E5 fue el coche que más me sorprendió. Este es un SUV eléctrico de 4,61 metros con 218 CV y un aplomo en curva que no esperaba encontrar en este segmento ni a este precio. Seré claro: un primer contacto no sustituye a una prueba de varios días, pero lo que pude sentir al volante deja claro que Geely no ha improvisado nada.

El E5 llega a España con un precio que parte desde los 37.490 euros en el acabado PRO, aunque con las campañas promocionales y Plan Auto+ esa cifra baja hasta 27.485 euros, y eso lo coloca en el territorio de los utilitarios con etiqueta CERO y un equipamiento que deja en evidencia a algunos coches europeos bastante más caros. La autonomía combinada en WLTP alcanza los 475 km con la batería grande de 68,4 kWh y la carga rápida admite hasta 135 kW en corriente continua, así que las paradas en viaje largo no pasan de 20 minutos para recuperar del 30% al 80%.

Mis reservas siguen intactas para quien hace carretera todas las semanas y necesita la tranquilidad de un depósito de combustible, pero el que se mueva principalmente en ciudad con acceso a un punto de carga tiene aquí un coche que se conduce mejor que muchos SUV térmicos del segmento, más silencioso, más barato de mantener y equipado como uno de categoría superior.

Un SUV que sorprende donde menos te lo esperas

El motor eléctrico síncrono de imanes permanentes entrega 160 kW (218 CV) y 320 Nm de par a las ruedas delanteras. El 0 a 100 se resuelve en 6,9 segundos con la batería pequeña (7,4 con la grande, algo más pesada) y la velocidad máxima queda en 175 km/h, así que las cifras brutas no son especialmente llamativas en un segmento donde casi todos rondan los 200 CV. Lo que distingue al E5 es cómo gestiona esa potencia en movimiento.

La batería va integrada en el chasis mediante tecnología Cell to Body, lo que baja el centro de gravedad y reparte el peso al 50% entre ejes. El resultado se nota en cuanto metes el coche en una curva, porque gira plano, con poca transferencia de masas, y la dirección comunica bastante bien lo que pasa en el asfalto. Geely dice que ha calibrado las suspensiones con inteligencia artificial y que su control de tracción G-TCS recorta el tiempo de respuesta un 90% frente a sistemas convencionales. Yo solo puedo decir que la sensación es de un coche plantado y previsible incluso cuando aprietas el ritmo, algo que no suele pasar con SUV de 1,67 metros de altura.

El rato al volante en Castellón dejó claro que la dinámica es una de las mejores bazas comerciales del E5. El coche absorbe baches con soltura, no cabecea ni balancea en exceso y transmite una solidez que me recordó más a un Volvo que a lo que asociamos con marcas chinas, porque Geely es propietaria de Volvo Cars y la ingeniería compartida se nota en cosillas como el aislamiento acústico, que a 120 km/h deja el habitáculo en 68,3 dB según la marca, y la impresión subjetiva acompaña esa cifra.

Todo el tren motriz (motor, reductor, gestión de batería, convertidor, cargador y varios módulos más) va empaquetado en una única unidad de 79,8 kg a la que Geely llama sistema “11 en 1”, con refrigeración por aceite en circuito completo y una eficiencia superior al 90%.

Menos peso y mejor gestión térmica significan más kilómetros reales por carga, que al final es lo que importa.

Autonomía para el día a día pero no para cruzar el país

El E5 monta dos opciones de batería LFP de fabricación propia, una de 60,2 kWh para el acabado PRO y otra de 68,4 kWh para los PRO+ y MAX+.

La autonomía combinada WLTP es de 430 km con la pequeña y 475 km con la grande, mientras que en ciclo urbano las cifras suben a 574 y 628 km respectivamente, con un consumo que ronda los 16 kWh/100 km gracias en parte a un coeficiente aerodinámico de 0,269 conseguido a base de manetas enrasadas, silueta perfilada en túnel de viento y una atención obsesiva al diseño de la carrocería.

La carga en corriente alterna admite hasta 11 kW, lo que en la práctica significa enchufar al llegar del trabajo y amanecer con la batería llena si tienes un wallbox en casa (unas 7 horas con la grande, 6 con la pequeña). La química LFP sacrifica algo de densidad energética respecto a las NMC más habituales en coches europeos, pero gana en estabilidad térmica, seguridad y sobre todo longevidad (Geely habla de 3.500 ciclos completos y un millón de kilómetros de vida útil), tres cosas que valen oro cuando el coche va a pasar años en manos de una familia.

Ahora bien, 475 km WLTP no son 475 km reales en ningún eléctrico, y antes de probarlo en detalle me atrevería a decir que en autopista a 120 km/h con climatización y pasajeros la autonomía se acercará más a los 350-370 km, así que para trayectos cortos eso sigue siendo más que de sobra (la media en España ronda los 30 km diarios), pero para quien haga Madrid-Valencia todas las semanas el híbrido enchufable sigue llevándose el gato al agua porque te libra de depender de una red de carga que todavía va con retraso.

Por dentro no parece un coche de 37.000 euros

El habitáculo aprovecha el espacio de un modo que cuesta explicar sin sentarse dentro, porque la batería integrada en el suelo rebaja la altura del piso lo suficiente como para ofrecer un interior impropio del segmento C, con 1.001 mm de altura libre trasera y 1.005 mm para las rodillas, así que adultos altos viajan cómodos sin agachar la cabeza ni encogerse.

Los asientos delanteros tienen un cojín de cinco capas con espuma de rebote cero que resulta sorprendentemente cómodo. La versión MAX+ añade ventilación, masaje y memoria de posición, además de un reposapiernas eléctrico extensible para el copiloto que normalmente encuentras en berlinas de representación. Los respaldos se reclinan hasta 180° en las PRO y PRO+ (ideal para una siesta en ruta), mientras que el maletero ofrece 461 litros de serie y hasta 1.877 abatiendo la segunda fila.

La experiencia tecnológica es calcada a la del Starray EM-i, con pantalla central de 15,4 pulgadas con resolución 2.5K, instrumentación de 10,2 pulgadas y head-up display de 13,8 pulgadas en la MAX+. Los comandos de voz vuelven a ser una gozada porque el sistema entiende lenguaje natural con una rapidez que ya quisieran coches que cuestan el doble, y el equipo Flyme Sound de la MAX+ (16 altavoces, 1.000 vatios) suena tan bien como en el Starray, limpio, definido y con un escenario sonoro que invita a subir el volumen. Apple CarPlay, Android Auto, 4G, wifi y actualizaciones OTA vienen de serie en toda la gama, igual que la cámara 360 grados, seis airbags y los 16 sistemas ADAS que le han dado las 5 estrellas EuroNCAP.

También trae carga bidireccional V2L y V2V de serie, además de preinstalación para remolque en las PRO+ y MAX+.

Precio, gama y rivales directos

La gama se divide en tres acabados, PRO (37.490 euros), PRO+ (39.990 euros) y MAX+ (41.990 euros), con la batería pequeña en el PRO y la grande en los otros dos. La diferencia entre la versión de entrada y la tope de gama son 4.500 euros, exactamente igual que en el Starray, y por ese dinero te llevas el techo panorámico, la iluminación ambiental de 256 colores, los asientos con masaje y memoria, el head-up display, el Flyme Sound y las llantas de 19 pulgadas, así que cuesta resistirse. Geely acompaña la oferta con una garantía de 8 años o 200.000 km para el vehículo y la batería, tres años de asistencia en carretera y dos años de 4G gratuita.

Los rivales directos de este Volvo camuflado son el Kia EV3, el Ford Capri, el Leapmotor B10 y el Škoda Enyaq. El Enyaq 60 se le acerca en precio con prestaciones similares, pero Geely compensa con mayor dotación de serie y esa garantía de 8 años que transmite confianza en un producto nuevo.

El principal handicap frente a la competencia establecida sigue siendo, y por poco tiempo, la red de concesionarios en construcción (Geely promete 50 puntos de venta previstos para 2026, 100 en 2027), porque, según dijeron ellos mismos, la confianza del comprador se gana con el tiempo y con talleres cerca de casa y van a trabajar por ello.

Resumiendo. Si tienes acceso a un punto de carga y no haces carretera larga todas las semanas, el Geely E5 es, casi seguro, el mejor SUV eléctrico por debajo de 40.000 euros que puedes comprar ahora mismo en España. La dinámica justifica por sí sola sentarse al volante, y el resto del paquete cierra la ecuación con una contundencia que cuesta rebatir. Para los que hacéis más carretera que nadie, ya sabéis, el Starray EM-i. Geely ha cubierto ambos flancos con un nivel de producto que no esperaba de una marca recién llegada.