Tras meses de especulación y avistamientos del prototipo, Ferrari finalmente ha presentado las variantes más ¡wow! del SF90, el SF90 XX Stardale y el SF90 XX Spider. Mejorar el que ya es uno de los Ferrari más increíbles de todos los tiempos es algo que requirió presionar a los ingenieros para que examinaran hasta el último centímetro del automóvil, y lo han hecho, pero con una filosofía un tanto distinta.

Hasta la fecha, el programa “XX” estaba diseñado para los clientes que no necesitaban –ni podían– tener sus impresionantes máquinas en el garaje y a completa disposición. Juguetes extremos para niños grandes muy adinerados. Ahora, el superdeportivo híbrido enchufable de motor central lanzado por Ferrari en 2019 llega con algo más bajo la manga para hacer frente a la nueva oleada de biplazas de en sueño. Y es que este es el primer coche de Ferrari con el apodo “XX” que podrás tener y usarlo en la calle legalmente.

Por supuesto, lo de “podrás tener” es algo relativo, pues para ello tienes que ser un cliente no solo especialmente rico, sino también uno muy bien conectado con el seno interno de la marca. Eso sí, mientras que el Ferrari FXX (basado en el Enzo), el 599XX (599 GTO) y el FXX-K (LaFerrari) se gestaron como bancos de pruebas rodantes de tecnologías impresionantes en series ultralimitadas solo conducibles en los eventos de pista de Ferrari, los SF90 XX Stradale y Spider llevarán matrícula, serán más asequibles y menos exclusivos.

Los nuevos SF90 XX cierran la brecha entre los programas de Special Series y XX de Ferrari, quien ha dado bestias como el el 599XX, el FXX-K, el FXX y el 812 Competizione

De acuerdo, “asequible” siempre será un término relativo cuando se trata de un Ferrari de serie especial. El SF90 XX Stradale está limitado a 799 ejemplares, mientras que el SF90 XX Spider hace lo propio con 599 unidades, y el precio de partida es de 770.000 euros en Italia (que incluye un IVA del 22 %). Bien, en 2010, hacerse con una de las 29 unidades del 599 XX valía 1,1 millones de euros antes de impuestos; para uno de los 32 FXX-K (2014) hablamos de 2,5 millones de euros, y un millón y medio los por 30 FXX (2005).

De todas formas, ¿qué más da? Ninguno de nosotros podemos permitirnos tener ninguno. No por no tener el suficiente efectivo o una magnífica relación con la empresa italiana, si no porque ambas versiones están completamente asignadas y las entregas están programadas para comenzar a finales del próximo año. Sin embargo, eso no nos impide conocer todos y cada uno de los detalles de ambos modelos. Y dado que la única diferencia entre la pareja radica en el techo y detalles menores, me referiré a ambos por igual.

El techo del Ferrari SF90 XX Spider está equipado con un techo de aluminio retráctil que se despliega y retrae en 14 segundos, y puede activarse a velocidades de hasta 45 km/h

Podríamos empezar, por ejemplo, hablando de su alerón trasero fijo, el primero en aparecer en un Ferrari de carretera desde los días del F50, y que ofrece una carga aerodinámica de 530 kilogramos a 250 km/h. De acuerdo con la casa del cavallino rampante, la aerodinámica del SF90 XX Stradale es la más eficiente de cualquier coche de calle de la marca, siendo solo comparable, solo, con el del LaFerrari. De hecho, genera el doble carga aerodinámica máxima del SF90 Stradale, aunque no sabemos qué tiempo hace en Fiorano.

Desde esta perspectiva, el elemento distintivo es definitivamente el mencionado alerón, el cual dispone de dos configuraciones: LD (Low Drag), donde se eleva y se acopla a la sección fija, minimizando la resistencia al aire; y HD (High Downforce), que baja y cierra el “hueco”para que el aire golpee una superficie fija. Por lo que no solo se trata de una atractiva pieza creada en colaboración con el Ferrari Styling Centre, su forma fue dictada por la necesidad de perfeccionar eficientemente la forma en que el aire empuja el coche.

Hablando en cifras, el Ferrari SF90 XX Stradale hace el 0 a 100 km/h en 2,3 segundos, el 0 a 200 km/h en 6,5 segundos (6,7 s el Spider) y alcanza una punta de 320 km/h

Del SF90 Stradale normal no puede decirse que ofrezca unas prestaciones modestas, por lo que no es de extrañar que las ganancias anunciadas para el XX sean limitadas. El V8 biturbo de 4,0 litros, que trabaja en conjunto con tres motores eléctricos (dos en la parte delantera que pueden desviar el par a través del eje y otro junto a la transmisión automática de doble embrague), no ha recibido tantos cambios como cabría esperar. La idea se ha centrado más en ofrecer una respuesta más directa y lineal con un poco más de alegría.

El bloque de gasolina cuenta con nuevos pistones para aumentar ligeramente la relación de compresión (9,54:1), un mecanizado específico de la cámara de combustión y los conductos de admisión y escape se han pulido. Con ello, la potencia aumenta en 17 CV para ofrecer un total de 797 CV a 7.900 RPM y el par a 804 Nm (+4 Nm) a 6.250 RPM. Por la otra parte, la contribución eléctrica también ha aumentado en 12 CV (a 233 CV), lo que se traduce en una potencia combinada de 1.030 CV y un par que superará los 960 Nm.

La banda sonora que sale del propulsor F154FB ha sido refinada para generar un sonido más completo y rico y disfrutar de una armónica acústica todo el rango de revoluciones

El aumento simultáneo de potencia y carga aerodinámica planteó un nuevo desafío que los ingenieros de Ferrari abordasen el tema de refrigeración, invirtiendo la posición del radiador encargado de enfriar los componentes eléctricos, aumentando su eficiencia y encerrando en gran parte los bajos del coche. Eso ayuda a aumentar un poquito más la carga aerodinámica frontal. En realidad, no nos debería sorprender que esta arquitectura haya sido derivada del mundo de las carreras, más concretamente heredada del 296 GT3.

Con la nueva posición del radiador frontal, Ferrari ha mejorado notablemente el coeficiente aerodinámico, canalizando el flujo de aire caliente a través y sobre el capó delantero. Estos flujos son controlados y canalizados por dos S-Ducts ubicados uno a cada lado de las rejillas de ventilación en el centro del capó. También vemos un splitter delantero de mayor tamaño que el del SF90 Stradale como resultado de un minucioso trabajo en el túnel de viento. Este contribuye a aumentar la carga aerodinámica en 45 kg a 250 km/h.

La carga aerodinámica generada en la parte inferior de la carrocería se estabiliza y multiplica en los SF90 XX con la ayuda de unas superficies de la carrocería con formas específicas

Pasando hacia la parte trasera, una toma de aire frente a la entrada del intercooler limpia y frena la expansión del flujo que llega a los radiadores. Cuando el coche está en movimiento, el aire frío ingresa al vano a través de tres aberturas: la primera ubicada en el costado y la segunda transversalmente en la cubierta del motor; mientras que la tercera la conforman un par de conductos ubicados a los lados del alerón. Asimismo, las ranuras de evacuación de aire de los pasos de ruedas y el enorme difusor poner su grano de arena.

El resultado es, simplemente, espectacular. En términos de diseño puro y duro, realmente se refleja la estética de los coches de carreras. Grandes tomas de aire, una sección frontal en forma de flecha, una zaga tan agresiva como elegante… Tanto el Ferrari SF90 XX Stradale como el Spider resultan atractivos a la vista. Son muchos los pequeños detalles los que se encargan de crear un conjunto que pretende emanar un lenguaje más geométrico y reflejar el espíritu de este nuevo modelo enfocado esencialmente al circuito.

En cuanto a la transmisión, la caja de cambios de ocho relaciones emplea la configuración del Daytona SP3 y promete “maximizar la intensidad del sonido del cambio de marchas”

Los faros, que ahora lucen un perfil superior más bajo, ahora se integran en un área por dos perfiles “alados” verticales. Otros elementos nuevos y distintivos de la sección frontal son las dos imponentes aletas inferiores que dominan las entradas de aire y que parecen flotar, haciendo que parezca más ancho y pegado al asfalto. La trasera se caracteriza por el diseño de trimarán que incorpora las dos salidas de escapes centrales y una barra de luz de ancho completo, a diferencia de del concepto de luces gemelas del SF90 Stradale.

Los elementos de fibra de carbono destacan entre los elementos del color de la carrocería por todo el coche, pero especialmente en su parte inferior. Otros componentes a destacar son las salidas de aire en forma de cuadriláteros redondeados tanto en el capó delantero como en la tapa del motor, que efectivamente se convierten en parte de la decoración del vehículo. Ambos coches también equipan unas llantas especiales de 20 pulgadas (en ambos ejes) con una forma de estrella y unos prominentes perfiles aerodinámicos.

Los asientos de la pareja Ferrari SF90 XX han sido creados a partir de una estructura de fibra de carbono y ahorran 1,3 kg de peso en comparación con el asiento del SF90 Stradale

Como el exterior, el diseño interior del SF90 XX Stradale se basa en resaltar la vocación más deportiva mediante soluciones que proporcionan un notable ahorro de peso. Las principales áreas involucradas han sido los paneles de las puertas, el túnel central y las alfombrillas, que ahora son más sencillas en términos de forma y tejidos, mientras que la fibra de carbono se ha usado en las áreas funcionales. Asimismo, la parte superior del salpicadero está tapizada en Alcantara y la inferior en un “tejido técnico” inspirado en competición.

De manera complementaria, los paneles de las puertas enfatizan unas secciones cóncavas que convergen en el salpicadero y se destacan por el contraste de color. Las tres lamas en la zona central, por otro lado, son un guiño a las salidas de aire en los pasos de rueda, creando un efecto más dinámico general (y un detalle que personalmente me resulta muy acertado). Y el túnel central recortado no solo se ve escueto, sino que es excepcionalmente ligero. Está dominado por el selector del cambio reubicado más adelante y centrado.

Por mucha fibra de carbono y materiales ligeros que se hayan implementado, el ahorro de peso en ambas variantes es de 10 kg, muy lejos de las dietes de los anteriores XX

Como el SF90 Stradale ya es más rápido en una vuelta a Fiorano que el LaFerrari, es seguro que la versión XX se convertirá en el Ferrari de calle más rápido de todos los tiempos. Lo cual, para muchos, será una justificación más que suficiente tanto por el precio como por el voluminoso tamaño de su tirada limitada, una que a los rivales de Maranello les encantaría replicar (y que a buen seguro veremos en futuras versiones de otros hiperdeportivos como el Lamborghini Revuelto). De momento, iré pidiendo el póster.

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