El Ferrari Daytona SP3 es la última joya salida de Maranello

El Ferrari Daytona SP3 es la última joya salida de Maranello

¿Podría ser el último V12 atmosférico?


Tiempo de lectura: 8 min.

Sabíamos que Ferrari estaba trabajando en algo especial, hemos podido ver en varias ocasiones unidades de pruebas camufladas y hemos podido leer toda clase de rumores y especulaciones, pero por lo general, nada te prepara para el resultado final. El Ferrari Daytona SP3 es el resultado, la versión de producción, de esos coches de prueba que hemos estado viendo durante este tiempo y, obviamente, por muchos rumores y muchas especulaciones, el impacto sigue siendo notable.

El nuevo Daytona SP3 es miembro de la exclusiva familia “Icona” y además, también es uno de los Ferrari con motor V12 atmosférico más potentes fabricados hasta el momento y posiblemente, sea uno de los últimos V12 atmosféricos que salgan de Maranello. El futuro, lo estamos viendo, pasa obligatoriamente por la hibridación y por la reducción de las cilindradas y los grandes V12 aspirados tienen los días contados. Al menos, por el momento, todavía se pueden ver creaciones como esta.

Así, a modo de adelanto, se trata de un automóvil cuyo propulsor promete 840 CV y 697 Nm de par para 1.485 kilos en seco (con reparto del 44% delante y el 56% detrás). También anuncia un 0 a 200 km/h en 7,4 segundos con una velocidad máxima superior a los 340 km/h. Todo ello por dos millones de euros más impuestos (en España, con el 21% de I.V.A., serían 2.420.000 euros, sin incluir matriculación). Se fabricarán 599 unidades (todas vendidas) y cuenta con homologación global, es decir, podrá circular por las carreteras de cualquier país.

Homenaje al pasado

Lo hemos comentado en alguna ocasión, los diseños de Ferrari actuales, desde que no trabajan con Pininfarina, no cuentan con la magia de antaño. Aunque siguen siendo coches espectaculares, obras de arte en muchos casos como los Ferrari Monza SP, se echa en falta algo. Con el nuevo Daytona SP3 ocurre más o menos lo mismo, miras su silueta, sus formas, y quedas totalmente prendado, es una genialidad del diseño como siempre ocurre con Ferrari, pero falta algo.

El diseño ha corrido a cargo del equipo de diseño de la marca, con Flavio Mazoni al mando de todo. Y resulta que la inspiración para su creación ha sido el mítico Ferrari 330 P3/4, uno de los coches favoritos del actual director de diseño de la marca. Es cierto que hay algunos detalles que recuerdan al mencionado 330 P3/4, pero Ferrari no destaca por crear diseños “revival” y la inspiración es, precisamente eso, una inspiración. Las proporciones, la forma en la que acaba la cola, el frontal muy bajo y afilado, cosas que sí evocan al mítico sport prototipo de la década de los 60, pero poco más.

Sin embargo, Ferrari afirma que con este Daytona SP3 rinde homenaje a un momento importante de la historia de la firma en competición. Para recordar ese momento hay que viajar hasta 1967, para la celebración de las 24 Horas de Daytona. Aquel año, los italianos coparon las tres primeras posiciones con un Ferrari 330 P3/4, un Ferrari P4 y un Ferrari 412 P. Y por eso, este nuevo modelo, ahora sí, se llama Daytona y no como el Ferrari 365 GTB/4, que nunca tuvo oficialmente esa denominación.

ferrari daytona sp3 (4)

El habitáculo es casi de carreras. Los asientos están unidos en el centro del coche y se colocan sobre una estructura de fibra de carbono de forma fija, obligando a colocar unos pedales y una columna de dirección totalmente regulables. El diseño es similar a lo visto en el Ferrari SF90 Stradale, no en balde, comparten cosas como el volante o los pedales.

Esculpido en túnel de viento

Podemos destacar algunas zonas del coche, como el frontal, que sin duda, es lo mejor de todo el diseño. Es agresivo, potente, se podría catalogar como sexy por sus voluptuosas curvas a ambos lados del capó para dejar hueco a las ruedas. Obviamente, el túnel de viento ha dictado las formas, como las aletas de las entradas de aire laterales, que dirigen el flujo de aire hacia el paso de rueda que reduce la resistencia y reduce las turbulencias generadas por la estela de la rueda.

Visto de perfil es bastante sencillo, con formas claramente dictadas por los datos del túnel de viento, que termina en la zona trasera donde el diseño es algo que no parece cuadrar con el resto del coche. Sí, es llamativo y sí, es muy “gordo” y deportivo con los pilotos “camuflados” entre las lamas, pero no tiene la finura del resto de la carrocería. No obstante, quedarse con simple estética sería un error, pues hay muchas cosas escondidas. Por ejemplo, los radios de las llantas aumentan la extracción del aire del hueco de las ruedas y realinean la estela con el flujo a lo largo de los flancos. Dichos flancos se han diseñado para mantener el flujo de aire cerca de la superficie reduciendo el arrastre.

Hay cosas que en las fotos oficiales no se ven, pero están ahí. Por ejemplo, hay un canal oculto en el panel de la puerta, que ayuda a ventilar el aire del hueco de la rueda delantero, ayudando a obtener más carga aerodinámica y menos resistencia. Los bajos del coche también están carenados, como cabría esperar, un carenado pensado para mejorar el rendimiento aerodinámico. Cuenta con una serie de dispositivos que se han diseñado para generar “vorticidad” localizada, es decir, para generar turbulencias allá donde sean necesarias y ventajosas. El diseño del piso afecta incluso a otros elementos de la carrocería, como unos perfiles curvos delante de las ruedas para crear una serie de vórtices que interactúan con las ruedas y con los bajos para mejorar la carga aerodinámica y reducir la resistencia.

Podríamos seguir detallando el trabajo aerodinámico durante líneas y líneas, pero vamos a centrarnos en cosas especiales, como la solución empleada en la zona trasera. Hay unas chimeneas en los bajos que están conectadas con los de las lamas integradas en la zaga, que generan una succión natural debido a la forma de las lamas y de los conductos, haciendo al mismo tiempo de conexión entre los flujos de aire que pasan por debajo y por encima del coche. Los beneficios son notables. Primero, mejora el flujo de aire de la parte delantera de la carrocería, aumentando la carga aerodinámica en esa zona y mejorando el giro del coche. También mejora la carga aerodinámica trasera al permitir un aumento notable de la velocidad del flujo de aire, que al salir por unas de las lamas de la parte trasera, mejora el comportamiento y el trabajo del spoiler trasero.

El V12 de aspiración natural más potente fabricado por Ferrari hasta la fecha

Si sabes como funciona Ferrari, seguramente sabrás que este tipo de creaciones suelen estar animadas por grandes motores V12. Son la joya de la corona de la marca, Enzo fundó su marca de coches con la intención de fabricar motores V12 y desde entonces, ha sido el propulsor más característico de la marca. Echa un vistazo a su historia y verás como los modelos más especiales, salvo honrosas excepciones como el Ferrari F40 o el Ferrari 288 GTO, por poner unos ejemplos, usan propulsores de 12 cilindros.

Para la ocasión, se ha tomado como base de partida el motor del Ferrari 812 Competizione (código F140HB), el cual ha sido sometido a un rediseño lo bastante profundo como para recibir otro código de motor (F140HC). Mantiene las bancadas de cilindros a 65 grados, alcanza los 6.496 centímetros cúbicos, pero hay muchas cosas nuevas. Por ejemplo, las bielas son de titanio (un 40% más ligeras) y los pistones son de “un material diferente”. El cigüeñal pesa un 3% menos, los bulones tienen un tratamiento DLC (Diamond-Like Carbon) para reducir la fricción. Levas y empujadores hidráulicos han sido sometidos al mismo recubrimiento. Los cambios para reducir pérdidas por fricción se han llevado incluso hasta el aceite, que ahora es de menor viscosidad. Igualmente se ha rediseñado la admisión, con un recorrido más corto. La inyección trabaja a más presión (350 bares), empleando dos bombas para ello. El cambio es el automático de doble embrague y siete relaciones.

Con todo esto, el motor rinde 840 CV a 9.250 revoluciones y 697 Nm de par a 7.250 revoluciones. Es un motor muy potente, el motor atmosférico más potente de Ferrari hasta la fecha y permite presumir de unas prestaciones de órdago: 0 a 100 km/h en 2,85 segundos: 0 a 200 km/h en 7,4 segundos y más de 340 km/h.

Galería de fotos

COMPARTE
Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Francisco Jiménez

Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.

Sena Mokaddam