Últimamente parece que el futuro de los coches pasa sí o sí por enchufarle una batería como si fuese un radiocontrol de Nikko. Da la sensación de que la diversión se ha apagado al mismo tiempo que el sonido de los motores de 9.000 vueltas y de que los pelmas de Bruselas han ganado.

Pues guarda los kleenex, que todavía hay esperanza, y la trae nada menos que Ligier, el fabricante del coche más coñazo que existe: el cuadriciclo. Este supera los 45 km/h, es más grande, y no hace que la gente te mire con pena al pasar. Es el Ligier JS2 RH2.

Ingenio convertido en ingeniería

Lo normal cuando se piensa en motores de hidrógeno es pensar en propulsores sensatos, eléctricos de esos que permiten un mayor aprovechamiento de la energía al minimizar pérdidas por temperatura o por fricción. Ese no es el caso del equipo conjunto entre Bosch y Ligier, que decidieron que prender fuego cosas y hacer ruido es más divertido.

Por eso, el motor de este deportivo tiene poco en común con una Balay y mucho con Maserati. Será porque el motor es, literalmente, un Maserati. Sí, el JS2 RH2 monta un motor Nettuno V6 biturbo que comparte con el Maserati MC20, pero adaptado para quemar hidrógeno en lugar de gasolina y conservando sus cifras mejor de lo que cualquier fanboy del “sólo eléctricos” se cree. Para que te hagas una idea, son 600 CV de puro galope y 650 Nm de pura coz… con una autonomía que le enseña el dedo anular al grueso de los eléctricos y una velocidad de “carga” de solamente 5 minutos.

Un motor térmico siempre va ligado a una caja de cambios, y en este caso es una DSG de 8 velocidades que te permite el cambio automático o semiautomático con levas. La gracia principal está en que este sistema te da cambios a vueltas altas y muy, muy precisos, y aunque no es tan entretenida como una palanca de cambios tradicional, cuando quieres hacer cambios rápidos, hay que hacer concesiones. Sinceramente, no molestan tanto cuando el producto de toda esta ingeniería es un cohete que alcanza unos 300 km/h y se planta en los 100 km/h en 3,2 segundos mientras te aplasta contra el asiento.

Por último, el tema de las emisiones, que es el tema por excelencia tanto si quieres proteger a la naturaleza como si lo que quieres es que no te den el tostón llamándote mala persona: Son tan bajas que contaminas más tirándote un pedo, literalmente, porque son del nivel atmosférico. Lo que viene a ser que las gallinas que entran por las que salen.

¿Pero cuáles son las bases de este cacharro?

Todo el mundo conoce el hidrógeno, y casi todo el mundo cree que su única utilidad es generar una reacción química que produzca electricidad para mover las ruedas. Es la aplicación más sensata para coches de ciudad, a fin de cuentas. Lo que muchos no saben es que el hidrógeno arde que da gloria verlo (para que nos entendamos, la imagen famosa del Hindenburg en llamas… adivina de qué iba lleno), y por eso, las cabezas pensantes de Ligier, Bosch, y antes que ellos, Toyota con el AE86 prototipo, han decidido usarlo para este prototipo.

La combustión de hidrógeno puede parecer contraintuitiva, una excentricidad para cuatro imbéciles que solamente quieren hacer ruido, pero tiene razones muy sólidas más allá de las emocionales que se basan en el ruido de un buen V6. La menos obvia es que se basa en tecnología ya madura y que Europa domina desde hace décadas, porque haciendo baterías somos unos paquetes, pero todavía se nos da bien el motor térmico.

No es que se nos dé bien, es que es más barato de producir, más robusto, y responde mejor a altas cargas que los vehículos de hidrógeno por pila de combustible.

El funcionamiento es casi idéntico al de un motor de toda la vida, con pistones, inyectores, cuerpo de admisión y turbo, pero en lugar de usar a los protagonistas de Jurassic World, usa hidrógeno gasificado que se inyecta directamente en la cámara de combustión mezclado con el aire para que la bujía lo prenda, el pistón baje, la energía se convierta en movimiento y las válvulas de escape expulsen los gases resultantes, que básicamente son vapor de agua y óxidos de nitrógeno en cantidades mínimas. Los tanques de hidrógeno van a 700 bares, que es una barbaridad de presión, así que están hechos de fibra de carbono y distribuidos estratégicamente por el monocaaco con uno detrás de la célula de supervivencia y dos a los lados, porque meterlos todos juntos sería tentar a la suerte y porque el JS2 R original ya venía con una distribución de pesos pensada para soportar un motor de gasolina de 3,7 litros.

Lo que nadie te cuenta sobre la seguridad

Claro que todo esto suena muy bonito hasta que te preguntas qué pasa si tienes un accidente con tres bombonas a 700 bares metidas en el coche, así que Bosch y Ligier han montado un sistema de seguridad multicapa que vigila cada milímetro del circuito de hidrógeno porque si algo sale mal con este gas, sale muy, muy mal y nadie quiere salir en las noticias como el nuevo Hindenburg. El sistema activo funciona con un batallón de sensores que controlan presión, temperatura y fugas en tiempo real mediante una unidad de control específica llamada HSCU, que se comunica con el resto del coche por el bus CAN igual que cualquier otra centralita moderna, así que si detecta una fuga pequeña te avisa en la pantalla para que vayas al taller, si es mediana cierra el circuito afectado automáticamente, y si es gorda apaga todo el sistema de golpe y te deja sin propulsión pero vivo, que es lo importante.

El sistema pasivo parte de la base de que los accidentes existen y planifica para que no acabes convertido en una tea olímpica, con un sistema de tuberías y chimeneas diseñado específicamente para evacuar el hidrógeno hacia fuera del coche en caso de fuga y mantenerlo alejado tanto del habitáculo como de las partes calientes del motor que podrían prenderlo.

Los tanques están ubicados en zonas de deformación controlada del monocoque, así que en un impacto se deforman sin romperse y, si llegan a romperse, ventilan hacia arriba en vez de hacia los lados donde estarían los ocupantes, mientras que los ingenieros han puesto zonas de crash específicas alrededor de los tanques y han diseñado todo el sistema de combustible con válvulas que se cierran automáticamente ante cualquier rotura del circuito.

Total que han pensado en casi todo lo que puede salir mal porque trabajar con hidrógeno no es broma y la normativa de seguridad para este tipo de vehículos es más estricta que la de un reactor nuclear, aunque eso no significa que sea infalible, pero al menos le han puesto más cariño al tema de la seguridad que la mayoría de fabricantes a sus airbags. Además, todo el sistema está duplicado y triplicado en sensores y válvulas de corte, porque con el hidrógeno no hay segundas oportunidades y más vale prevenir que salir volando.

De prototipo a realidad hay un trecho

Ahora viene la pregunta del millón: ¿esto es viable o simplemente es un prototipo para hacerse la foto en Le Mans y luego guardarlo en un museo?, porque Ligier y Bosch han metido más de 5.600 kilómetros de pruebas reales en circuitos como Boxberg, Magny-Cours y Le Mans, sometiendo el coche a temperaturas desde 0°C hasta 35°C, y el bicho ha respondido sin quejarse mientras alcanzaba velocidades superiores a 280 km/h de forma repetida sin problemas técnicos. Las simulaciones por ordenador indican que llegar a los 300 km/h prometidos es perfectamente factible sin modificaciones adicionales, así que no estamos hablando de carreras de exhibición de cinco vueltas para la galería, sino de sesiones de resistencia prolongadas donde se mide el comportamiento del motor en transitorios bruscos, en cargas sostenidas y en condiciones extremas que ningún coche de calle vería jamás.

La conversión del motor térmico a hidrógeno resulta ser bastante menos traumática de lo que cualquiera pensaría, porque no hace falta tirar el motor a la basura y empezar de cero, basta con cambiar los inyectores por unos específicos para hidrógeno, actualizar las bujías y bobinas de encendido, y reprogramar la centralita electrónica para gestionar la combustión del nuevo combustible, mientras que el bloque motor, los pistones, el cárter, el sistema de lubricación y el de refrigeración se quedan exactamente igual que en un motor de gasolina. Esto es una noticia excelente para la industria del automóvil europea porque significa que todos los talleres, fábricas y cadenas de suministro que llevan décadas trabajando con motores térmicos pueden reconvertirse a hidrógeno sin necesidad de inversiones billonarias ni de despedir a miles de trabajadores para contratar ingenieros espaciales, además de que rellenar el depósito lleva cinco minutos igual que un coche de gasolina y la autonomía es comparable porque el hidrógeno tiene una densidad energética muy superior a cualquier batería actual.

El JS2 RH2 demuestra que el futuro del coche deportivo no tiene por qué pasar obligatoriamente por el silencio sepulcral de un motor eléctrico, así que mientras los burócratas de Bruselas siguen empeñados en prohibir los motores de combustión como si fueran armas de destrucción masiva, proyectos como este enseñan que todavía hay margen para la diversión, las emociones y el rugido de un V6 sin convertir el planeta en un horno. Vamos, que la esperanza es lo último que se pierde.