Los holandeses de Donkervoort han presentado el P24 RS, que es el coche más radical que han fabricado en sus 48 años de historia, y los números son demenciales: 600 CV, 780 kilos, relación peso-potencia de 758 CV por tonelada. Ya escribí sobre el F22 hace un tiempo y me sigue pareciendo una de las propuestas más brillantes del panorama actual, así que este P24 RS me tiene completamente vendido antes incluso de meterle mano. Me encantan estos trastos con la misma intensidad con la que a otros les van los SUV de dos toneladas, porque representan exactamente lo contrario del sentido común moderno y eso me parece estupendo.

Ojalá llegue el día en que tenga uno de estos bichos para irme a hacer carreteras reviradas por el Pirineo, porque la combinación de peso pluma con potencia obscena y cero ayudas electrónicas debe ser lo más parecido a una experiencia mística que puedes tener sobre cuatro ruedas. El P24 RS es el modelo número 20 de Donkervoort y también el más potente que han construido nunca, aunque la firma insiste en que es su coche más accesible hasta la fecha, lo cual tiene su gracia cuando hablamos de algo que acelera de 0 a 200 km/h en 7,4 segundos y carece de ABS, dirección asistida y prácticamente cualquier muleta electrónica.

El V6 de Ford sustituye al cinco cilindros de Audi y la diferencia es brutal

Donkervoort monta un 3.5 V6 biturbo que Ford usó en la segunda generación del GT, así que hablamos de un bloque con pedigrí deportivo más que contrastado. La firma holandesa no tocaba un motor de la marca del óvalo desde el D8 Cosworth de 1995, porque llevaban casi tres décadas usando mecánicas Audi, concretamente el cinco cilindros que se ha convertido en seña de identidad de la marca alemana. El cambio tiene su lógica porque el V6 es más compacto que el cinco en línea y eso permite colocarlo más centrado en el coche, lo que mejora el reparto de pesos y posibilita usar una caja manual de cinco velocidades más ligera con desarrollos más largos.

El bloque base no ha sufrido modificaciones, pero Donkervoort le ha metido mano con turbos propios, intercooler diferente, software desarrollado por ellos y extractores de escape impresos en 3D. El conjunto pesa menos de 170 kilos. Es una cifra ridícula que explica buena parte de los 780 kilos totales del coche, y Denis Donkervoort, el CEO de la compañía, reconoce que están aprendiendo sobre la marcha con este propulsor porque cada motor tiene su propio carácter. Cada 80 CV de diferencia entre modelos previos implicaban cambios en turbos, intercoolers y electrónica que alteraban radicalmente el temperamento del conjunto, así que el salto a 600 CV ha requerido un trabajo considerable.

Lo que más le gusta a Denis del V6 es la respuesta del acelerador y la ausencia de turbo lag. Asegura que pusieron un esfuerzo enorme en conseguir esa inmediatez, porque un coche de 780 kilos con 600 CV necesita esa precisión como requisito básico para ser conducible. La potencia se ofrece en tres niveles diferentes que van desde los 394 CV hasta los 591 CV finales, y la gracia es que puedes cambiar entre ellos sobre la marcha mediante un dial en el habitáculo. Lo ajustas como si fuera el control de tracción. Es inédito en un deportivo de carretera y responde a la filosofía de hacer el coche utilizable en cualquier condición, ya sea en circuito o en la calle, total que Denis quiere que esto sea lo más accesible posible dentro de lo que cabe.

El motor desarrolla 800 Nm de par con toda la potencia desplegada y el coche acelera de 0 a 200 km/h en 7,4 segundos, mientras que el 0 a 100 km/h debería mejorar los 2,5 segundos del F22 aunque Donkervoort no ha dado cifra oficial. La velocidad punta queda en 300 km/h. Nada mal para algo que parece un kart con turbos, y la experiencia al volante debe ser completamente salvaje teniendo en cuenta que todo es directo, sin filtros, sin ayudas que te protejan de tus propios errores.

Fibra de carbono, aerodinámica modular y cero concesiones a la comodidad

El chasis usa fibra de carbono de forma extensiva, y la mayor parte de componentes los fabrica Ex-Core Technologies, la división interna de Donkervoort. El resultado es un coche que pesa 780 kilos con todo el paquete aerodinámico instalado, lo cual incluye alerones, difusores y apéndices varios que generan hasta 90 kilos de carga a 250 km/h. La eficiencia aerodinámica es brutal para algo tan ligero y compacto, aunque lo realmente interesante es que puedes desmontar todo ese paquete de forma sencilla cuando no lo necesites.

Mira, solo el 5% de los compradores usan estos coches exclusivamente en circuito. El resto los quieren también para carretera, así que poder transformar el coche en algo más discreto quitando alerones y apéndices viene estupendamente. Donkervoort dice que se inspiraron en Le Mans y la Fórmula 1 para implementar esta modularidad, y Denis asegura que nunca habían visto que nadie aplicara esta idea a un coche de producción. La suspensión también es totalmente ajustable en rigidez y altura, lo que permite configurarla para pista o para carretera según convenga.

Todo esto forma parte del objetivo de hacer el P24 RS extremo pero usable, porque Denis quiere que puedas llevarlo a cualquier sitio sin destrozarte la espalda en cada bache o sin parecer que vas a disputar las 24 Horas cada vez que sales a la calle. La línea entre radical y practicable es muy fina. Los holandeses parecen haberla encontrado, al menos sobre el papel, aunque habrá que probarlo para confirmarlo porque los números impresionan pero la realidad al volante puede ser muy diferente.

El habitáculo es espartano como cabe esperar. El volante carece de asistencia, el cuadro de instrumentos prioriza información útil sobre diseño bonito, y el dial de potencia está integrado donde puedes alcanzarlo sin soltar el volante. Puedes cambiar de 600 CV a 400 CV en medio de una curva si hace falta. Resulta práctico cuando necesitas adaptar el coche a las condiciones sin parar, y encaja perfectamente con la filosofía de versatilidad que persiguen, pues la accesibilidad aquí no significa facilidad sino adaptabilidad.

Prestaciones obscenas y una ausencia total de ayudas que hace que te comas el muro si fallas

Las prestaciones son de hypercar metido en el cuerpo de un utilitario. De 0 a 200 km/h en 7,4 segundos. Velocidad punta de 300 km/h. El 0 a 100 km/h no lo dicen oficialmente, pero debería superar los 2,5 segundos del F22 como si nada. Son cifras que superan a coches que cuestan el triple y pesan el doble, aunque claro, esos otros tienen airbags y suspensiones que no te rompen las vértebras en cada badén.

No hay ABS. No hay dirección asistida. No hay ESP, control de crucero, asientos calefactables ni ninguna de esas modernidades que hacen la vida más cómoda pero también más aburrida. Las únicas concesiones electrónicas son el control de tracción ajustable y el selector de potencia, punto. El resto depende completamente de ti, de tus reflejos, de tu habilidad al volante, así que si te equivocas te comes el muro y no hay red de seguridad que te salve.

Denis Donkervoort asegura que la relación de 758 CV por tonelada es lo que más orgulloso le hace sentir del proyecto. Tiene toda la razón en estarlo porque es una barbaridad absoluta que supera a la mayoría de hypercars modernos, y lo consiguen sin renunciar a la usabilidad diaria gracias a los ajustes de potencia, suspensión y aerodinámica. La experiencia debe ser completamente visceral teniendo en cuenta que todo es analógico, directo, sin filtros digitales que domestiquen la respuesta.

La caja de cinco velocidades puede parecer corta en número de marchas, pero los desarrollos largos compensan y permiten circular en autopista sin que el motor vaya a 5.000 vueltas. Aunque seamos sinceros: si compras un Donkervoort P24 RS para hacer autopista, algo has entendido mal del concepto. Este coche pide carreteras de montaña, curvas encadenadas, circuitos donde puedas explotar todo su potencial sin acabar en la cárcel o en el hospital, porque en línea recta es espectacular pero en las curvas es donde debe brillar de verdad.

Producción minúscula, precio estratosférico y posible versión con volante a la derecha

Donkervoort fabricará 150 unidades del P24 RS y ya tienen comprometidas 50 antes de empezar la producción. El precio es de 298.500 euros, lo cual puede parecer una locura hasta que piensas en lo que estás comprando: ingeniería boutique hecha a mano en Holanda por una firma que lleva 48 años construyendo coches para lunáticos del volante. No es barato, pero tampoco resulta descabellado para lo que ofrece, pues cada unidad requiere cientos de horas de trabajo artesanal y componentes fabricados específicamente para este modelo.

La firma está considerando ofrecer una versión con volante a la derecha por primera vez en su historia. Eso abriría mercados como Reino Unido o Australia donde conducen del lado equivocado, así que conviene comercialmente y podría ayudar a vender las 150 unidades previstas con mayor rapidez. Denis Donkervoort no ha confirmado nada todavía. El hecho de que lo estén estudiando ya es noticia y genera expectativas entre posibles compradores de esos mercados.

Los afortunados que consigan una de estas 150 unidades van a tener algo verdaderamente especial entre manos. El P24 RS representa la evolución del F22 llevada hasta sus últimas consecuencias, con más potencia, mejor equilibrio y mayor versatilidad gracias a los sistemas ajustables de suspensión, aerodinámica y entrega de motor. La accesibilidad que persigue Donkervoort no significa que el coche sea fácil de conducir, sino que puedes adaptarlo a tu nivel y a las condiciones sin renunciar a la experiencia visceral que busca quien compra uno de estos trastos.

El legado de 48 años fabricando radicales continúa con este P24 RS. La firma holandesa demuestra que todavía hay espacio en el mercado para propuestas extremas hechas con criterio y conocimiento, pues los 150 compradores no están pagando solo por un coche rápido sino por una filosofía de automoción que se niega a morir y que rechaza las concesiones que han convertido la mayoría de deportivos modernos en versiones domesticadas de lo que deberían ser, total que cada euro de esos 298.500 que cuesta vale la pena si buscas algo genuino.

Que sí, que quiero uno, y tú deberías

Los SUV electrificados dominan el mercado actual y pesan como camiones mientras tienen la personalidad de un electrodoméstico, pero Donkervoort sigue haciendo coches de 780 kilos sin ABS ni dirección asistida. Venden todas las unidades antes de fabricarlas. Debe quedar gente cuerda por ahí.

Denis Donkervoort y su equipo han creado algo especial con este P24 RS. El cambio del cinco cilindros Audi al V6 Ford es arriesgado después de décadas usando mecánicas alemanas, pero los números no mienten y hablan por sí solos: 600 CV, 780 kilos, 758 CV por tonelada. Eso se consigue con claridad de propósito y arrojo, no con comités de diseño que tienen que contentar a treinta departamentos diferentes mientras diluyen cualquier idea interesante hasta convertirla en papilla insípida apta para todos los públicos.

Ya te he dicho que me encantan estos coches, y el P24 RS confirma exactamente por qué siguen pareciéndome brillantes después de todos estos años, pues son radicales, sinceros, directos, y ofrecen una experiencia de conducción que casi ha desaparecido del automóvil moderno. Puede que nunca tenga uno para irme al Pirineo a disfrutar esas carreteras que serpentean entre montañas, pero mientras Donkervoort siga fabricando estas locuras hay esperanza para los que creemos que conducir debería ser algo más que desplazarse de A a B con el piloto automático conectado. Los 150 afortunados que pillen una unidad van a disfrutar como enanos, y yo me conformo con que algún día sea yo uno de ellos.