Coche del día: Ferrari 330 P3/P4

Coche del día: Ferrari 330 P3/P4

Un ejemplo de belleza salvaje encarnado en una máquina


Tiempo de lectura: 5 min.

Este modelo de competición de la casa del cavallino rampante, el Ferrari 330 P3/P4, se remonta a una época en la que se diseñaron los Ferrari más bellos de la historia -década de los 60-, según la opinión de muchos ferraristas. No afirmaré con rotundidad que sea así, pero desde luego merece un puesto de honor en el museo de joyas sobre ruedas de Ferrari.

Todo lo que sale de Ferrari es un submundo dentro del mundo del automóvil, y si hablamos de coches de competición a nivel clásico entramos en un selecto y reducidísimo club de amantes del color rojo y el olor a circuito. El Ferrari 330 P3/P4 pertenece a este club único.

Del modelo 330 P3 se construyeron tan solo tres unidades, con las numeraciones de chasis 0844, 0846 y 0848 (año 1966), y del 330 P4 otros tres ejemplares, con numeraciones 0856, 0858 y 0860 (año 1967). Dos de las unidades del 330 P3 -con números de chasis 0844 y 0848- se reconvirtieron en 412 P, conocidos como P3/412P; la otra unidad -con nº de chasis 0846-, se rehizo como 330 P3/P4, que es nombre de nuestro protagonista. Son sutiles diferencias entre varios modelos muy similares. La base se tomó del 330 P3, mientras que la carrocería, suspensión y llantas eran del 330 P4.

Ferrari 330 P3

Ferrari 330 P3

Lo cierto es que Enzo Ferrari era un auténtico aprovechador y ahorrador. No existió ningún Ferrari evolución del modelo anterior que no se aprovechara para hacer el siguiente modelo, con el consiguiente lío de denominaciones. Hay que reconocer que los modelos de competición de los años 1965-1970 fueron los coches de competición más bonitos de la historia, antes de llegar a las barchettas tipo 312P/B.

Algunos ferraristas consideraban al 330 P3/P4 como la “più bella macchina da corsa mai costruita” (la más bella máquina de carreras jamás construida), aunque con una fuerte competencia en su propia casa

Su carrocería biplaza se adaptaba al reglamento de Le Mans, con una agresiva y eficaz estética. Como buen prototipo, el acceso al habitáculo no resultaba precisamente cómodo; requería estar en buena forma física. La posición al volante era buena, con un pedalier bien situado. Se rechazó cualquier atisbo de lujo, primando lo funcional, recordando a la cabina de pilotaje de un avión de combate en versión simplificada.

La visibilidad hacia adelante era buena, no así hacia atrás, a pesar de contar con la ayuda de dos retrovisores en sendas aletas delanteras. Más que sus dimensiones (4.170 mm de largo, 1.780 mm de ancho y 985 mm de alto), destacaba su bajo peso, del orden de 835 kg. Llevaba unas preciosas llantas en color dorado, de cinco pulgadas de garganta, con diseño estrellado, construidas en magnesio.

Ferrari 330 P4

Ferrari 330 P4

El Ferrari P3/P4 se diferenciaba del P4 en el motor, con un bloque atmosférico de 12 cilindros, 4 litros de cilindrada y dos válvulas por cilindro, con alimentación a través de seis carburadores Weber, rindiendo 400 CV a 8.000 RPM. El P4 estaba alimentado por inyección indirecta Lucas y entregaba 450 CV. Este 12 cilindros en V contaba con cuatro árboles de levas en cabeza, montado en posición longitudinal, montado delante del eje trasero, mientras que los radiadores de aceite y de refrigerante estaban situados en la parte delantera del coche.

Lo más característico del propulsor era su enorme elasticidad, su elevada potencia y el agrado de su conducción

A partir de 5.000 RPM la potencia suministrada era muy generosa, contando con 3.000 vueltas de margen hasta el corte de la alimentación. Su velocidad máxima era de 310 km/h, desconocemos más datos de sus prestaciones. Su depósito de combustible era de 140 litros, aunque siendo un coche de competición su autonomía no resultaría muy elevada.

Su chasis era multitubular, construido en acero, con una suspensión compuesta por triángulos superpuestos, barras de fijación en la parte trasera, con muelles helicoidales y amortiguadores regulables. El engrase era de cárter seco. La caja de cambios era manual, de cinco relaciones; la palanca de cambios era muy rápida, con un sistema de guiado de rejilla que evitaba cualquier posible error. Permitía incluso reducir varias marchas de golpe sin miedo a errar. El embrague tenía un tacto no excesivamente duro y de gran firmeza, aspecto que contribuía a la longevidad de la caja de cambios. Los frenos de disco contaban con una gran eficacia.

Tenía un comportamiento típico de monoplaza, con una dirección muy directa, con tres vueltas de tope a tope. Era muy sensible a las irregularidades del firme, y resultaba algo pesado a la hora de gestionar las curvas. Su comportamiento en ellas era muy neutro, pues apenas balanceaba. A medio gas era un poco perezoso, pero si pisábamos con alegría el pedal derecho la zaga se volvía nerviosa, perdiendo motricidad con relativa facilidad.

Como comentábamos antes, una de las máquinas de competición más bellas jamás construidas, al alcance de muy pocos privilegiados, teniendo en cuenta las escasísimas unidades que se fabricaron. Creo que le podemos dar un puesto dentro de los Top 10 de espíritu RACER.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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