Si no conoces el Honda Civic Type R, seguramente hayas llegado a espíritu Racer mientras buscabas, qué se yo, la receta del tiramisú, porque es el coche más codiciado por muchos de quienes nos críamos en los noventa y nos lo flipamos con aquella escena del tuning, a veces marronero. Precisamente por eso, esta noticia es para ti.

Mientras doña lacas nos ha prohibido los Type R en Europa por las emisiones, el gigante japonés del aftermarket conocido como Autobacs ha presentado un kit que transforma el Type R en algo más cercano a un coche de competición que a una berlina deportiva. Sólo 20 ha fabricado unidades, y todas se quedan en Japón.

Autobacs, que para quien no esté al tanto es una de las cadenas de recambios y accesorios más grandes de Japón, ha decidido que el Civic Type R actual no es suficientemente radical, así que han cogido al equipo que prepara el ARTA Civic Type R que compite en el Super GT 500 y les han dicho que trasladen toda esa experiencia de competición a un coche que puedas matricular. El resultado se llama ARTA GT FL5 y acaba de debutar en el Salón del Automóvil de Tokio 2026, donde han confirmado que fabricarán exactamente 20 unidades para el mercado japonés.

Lo primero que salta a la vista es que esto no va de poner un alerón más grande y listo, porque el kit completo cuesta 13,5 millones de yenes, unos 74.000 € antes de impuestos, y eso sin contar el coche base ni la instalación. Si metes en la ecuación el precio de un Civic Type R en Japón más todo el montaje y el pintado, te plantas en los 160.000 dólares, más del doble de lo que cuesta un Type R de serie. Estamos hablando de un proyecto serio con ingeniería de competición real, no de cuatro pegatinas y un difusor de fibra de carbono barata comprado en AliExpress.

Del paddock a la calle sin renunciar a nada

Autobacs no se ha limitado a copiar la estética del coche de carreras, sino que han traído a bordo a gente seria del mundo de la competición para desarrollar cada detalle del proyecto. Aguri Suzuki, expiloto de Fórmula 1 que fundó el equipo ARTA en 1997 junto con la propia Autobacs, se encargó de supervisar el desarrollo general junto con Keiichi Tsuchiya, más conocido como el Drift King que inspiró Initial D, mientras que el piloto de Super GT Tomoki Nojiri llevó a cabo las pruebas en circuito y el ajuste final de la suspensión. Con semejante equipo detrás, cuando dicen que esto está pensado para funcionar en pista no te están vendiendo humo como hacen tantos preparadores que se limitan a poner adhesivos y subir el boost.

La aerodinámica es lo más evidente y cada modificación tiene una función real más allá de quedar bien en Instagram. Han rediseñado el paragolpes delantero con un splitter más profundo y canards prominentes en cada esquina para generar carga aerodinámica, mientras que la parrilla inferior se ha agrandado considerablemente para mejorar la refrigeración del motor turboalimentado modificado. El capó incorpora tres salidas de aire funcionales para evacuar el calor de manera más eficiente, porque con las modificaciones que le han metido al turbo va a necesitar toda la ayuda posible para mantener las temperaturas bajo control durante tandas largas en circuito.

Los pasos de rueda delanteros están ensanchados e integran salidas de aire laterales que canalizan el flujo procedente del interior de los arcos, mientras que en la parte trasera los ensanchamientos son todavía más pronunciados y le dan al coche una presencia brutal. El alerón trasero es de tipo cuello de cisne, directamente inspirado en el del coche de Super GT 500, y va acompañado de un difusor masivo que ocupa prácticamente toda la parte baja del paragolpes trasero para gestionar el flujo de aire bajo el coche. El escape de tres salidas que caracteriza al Type R desaparece, sustituido por un sistema de doble salida central con firma ARTA que no solo pesa menos, sino que está calibrado específicamente para cada uno de los modos de conducción.

Las llantas forjadas de 18 pulgadas montan gomas Bridgestone de 295 de sección, casi 30 milímetros más anchas que las del Type R convencional, lo que proporciona un agarre brutal en curva, pero también requiere modificaciones sustanciales en los pasos de rueda y la geometría de la suspensión. Todo el paquete aerodinámico está diseñado no solo para mostrarse radical, sino para generar downforce real y mantener el coche pegado al asfalto a alta velocidad, algo que cobra sentido cuando descubres las modificaciones mecánicas que esconde bajo la carrocería.

Hardware a la altura de las apariencias

Bajo el capó han tocado el turbo del cuatro cilindros de 2.0 litros, aunque Autobacs se guarda celosamente las cifras exactas de potencia como si fueran secretos de Estado. Confirman que han instalado un intercooler nuevo de mayor capacidad, han modificado el setup del turbo con componentes HKS y han mejorado sustancialmente la gestión térmica, pero no sueltan prenda sobre los caballos finales. Por la web circula la cifra de 400 CV gracias a una nueva centralita HKS, un kit de turbina deportiva, refrigerador de aceite y escape completo, lo que supondría unos 70 CV extra sobre los 329 CV de serie, aunque sin confirmación oficial todo son especulaciones.

Los frenos Brembo de serie, que ya de por sí son bastante competentes, se van directamente a la basura y son reemplazados por un setup de AP Racing con discos bipartitos y pinzas enormes que ofrecen una potencia de frenada muy superior. La suspensión también pasa por quirófano completo con amortiguadores ajustables KW de dos vías que permiten afinar el comportamiento tanto para circuito como para uso en calle sin renunciar a la efectividad en ninguno de los dos escenarios. La filosofía detrás de todas estas modificaciones es clara: conseguir el máximo rendimiento en pista sin convertir el coche en algo inutilizable para el uso diario, porque de poco sirve tener un cohete de circuito si luego te destroza la espalda cada vez que vas al supermercado.

En el interior la intervención es más discreta pero igual de efectiva, porque el volante estándar desaparece en favor de uno de competición forrado en Alcantara con acabado en fibra de carbono, botones adicionales y desconexión rápida, justo como en un coche de carreras de verdad. Los Recaro originales, que ya son bastante deportivos, se sustituyen por unos RSS ASM Limited con mayor sujeción lateral para aguantar mejor las fuerzas G en curvas rápidas, aunque según Autobacs siguen siendo lo suficientemente cómodos para trayectos largos. El resto del habitáculo se mantiene prácticamente intacto con toda la tecnología y comodidades del Type R de serie, porque el objetivo no es convertir esto en un track-day tool espartano sino en algo que funcione en circuito sin hacerte sufrir cada vez que lo uses para ir al trabajo o hacer un viaje de fin de semana.

El sistema multimedia sigue siendo el mismo de serie con pantalla táctil de 9 pulgadas, navegación y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, además de mantener el sistema LogR que permite recopilar métricas de conducción y telemetría para analizar tu rendimiento en pista. Total, que han conseguido meter toda la tecnología de un coche de competición manteniendo la funcionalidad y el confort de un coche de calle, lo cual no es precisamente fácil ni barato.

Exclusividad que se paga en grande

Solo van a fabricar 20 kits completos y todos se quedan en el mercado japonés sin posibilidad de exportación, así que si no vives en Japón puedes ir olvidándote de hacerte con uno. El precio de 13,5 millones de yenes cubre el kit de carrocería completo, toda la instalación profesional y el pintado en el color original del coche, pero tienes que poner tú el Civic Type R base que en Japón ronda los 5 millones de yenes, unos 31.600 dólares al cambio actual. Sumando todas las opciones, ajustes adicionales y posibles extras, ARTA calcula que el precio final puede alcanzar fácilmente los 23-25 millones de yenes, entre 125.000 y 138.000 € según el cambio, lo que te pone en territorio de Porsche 911 base o un BMW M4 Competition bien equipado.

¿Merece la pena gastarse eso en un Civic aunque sea preparado por un equipo de competición real? Depende de lo que busques, porque si lo que quieres es exclusividad absoluta y un coche que combina tecnología de carreras con matriculación legal, pocas opciones hay más radicales que esta. Estamos hablando de un proyecto desarrollado con ingenieros y pilotos que compiten en Super GT, una de las categorías más exigentes del mundo, no de un tuner de garaje que ha aprendido viendo vídeos en YouTube y te mete un turbo más grande sin tocar nada más.

Para alguien que quiera lo más parecido a un coche de carreras homologado para calle sin tener que lidiar con un equipo de mecánicos, camiones de asistencia y logística de competición, esto es lo más cerca que va a estar. El Civic Type R de serie ya es una referencia absoluta en su segmento con su récord en Nürburgring y su capacidad para destrozar cronos en circuito sin renunciar a ser un coche familiar perfectamente utilizable, pero con este ARTA GT Autobacs demuestra que todavía había margen para llevarlo varios escalones más allá.

Solo 20 afortunados van a poder comprobarlo en persona y todos ellos tendrán que ser residentes en Japón, así que para el resto nos quedamos con las fotos, los vídeos del Salón de Tokio y la certeza de que en algún lugar hay gente rodando con un Civic que cuesta lo mismo que un deportivo alemán, pero que probablemente les deja comiendo el polvo en cualquier trazado técnico.